● 寶馬4.4升雙渦輪增壓發(fā)動機（S63B44B）

——主要技術：Valvetronic電子氣門、雙渦管技術、缸內直噴
——裝備車型：X5M、X6M、M5

　　曾經搭載于BMW M5（E60）上的自然吸氣V10發(fā)動機已然“長眠”，而我對它的評價就是一臺用F1的尖端科技武裝起來的民用高性能發(fā)動機。雖然它完全滿足BMW對M系車型在動力方面的訴求，但是它卻不太符合BMW所提倡的高效動力策略，無論在油耗還是排放水平上都已跟不上“新時代”的步伐。同時較大的體型和重量也不利于講求極致操控的M車型的前后重量配比。這樣一看，它的退出也只是時間問題，即使它多次榮獲世界最佳發(fā)動機大獎。

『S63B44雙渦輪增壓V8發(fā)動機搭載在2012款M5上 取代了老的自然吸氣V10』

　　此后，BMW推出了V10的繼任者——一臺雙渦輪增壓V8發(fā)動機，同時BMW將這款V8發(fā)動機分成兩個版本，一臺是搭載于750Li、X5等車型上的“溫和派”——代號N63B44，另一個則是用于X5M、X6M、M5上的“激進派”——代號S63B44。這兩款發(fā)動機在排量、缸徑、沖程上都絲毫不差，但是具體到所應用的技術以及調校不同所帶來的性能差異則是顯而易見的。

『在寶馬750i、系上裝備的代號為N63B44的雙渦輪增壓發(fā)動機』

　　從V10到V8，表面上看只是少了兩個氣缸，但由表及里會影響到發(fā)動機的振動、動力的輸出特性、空間結構的布局等等，好在BMW在發(fā)動機領域，特別是V8有著自己的見解，因為在上個世紀50年代，BMW就推出了世界首款采用輕質合金材料的V8發(fā)動機。

　　這款V8發(fā)動機的排量為2.6L，采用了離心鑄造技術的濕式缸套，同時通過工程人員的巧妙設計，發(fā)動機在冷態(tài)和熱態(tài)情況下實現(xiàn)了氣門間隙的自動補償。配備的兩個化油器使其最大功率達到了100馬力，這樣的數(shù)據(jù)在剛經歷過戰(zhàn)爭的歐洲已然十分出色。

　　時隔半個世紀后的1998年，BMW重啟了它的V8之路，將一臺代號為S62B50的自然吸氣V8發(fā)動機搭載在當時的M5（E39）和Z8車型上，最大功率400馬力，可以說它是一款偏向于高轉速的性能機器，突破5000rpm以后，動力依然瘋狂。不過隨著新一代5系（E60）以及M5的推出，M-Power的最新的力作——代號為S85B50的V10發(fā)動機也浮出了水面。

　　回顧歷史之后，當今天BMW的雙渦輪增壓V8發(fā)動機面世時，它的技術和實力，我想理應不容置疑。這臺S63B44發(fā)動機最早搭載于10款的X5M和X6M上，在兩個渦輪以及1.2bar高增壓值的設定下，輸出功率達到了555Ps/6000rpm，最大扭矩為680N·m/1500-5650rpm。在推動體重達到2.3噸的X5M時，僅需不到5秒即可破100km/h。

　　為了得到更寬泛的峰值扭矩輸出轉速，特別是考慮到低轉速區(qū)間的動力特性，BMW為此采用雙渦管技術來降低峰值扭矩時的發(fā)動機轉速，同時配合Double VANOS（雙可變氣門正時）和Valvetronic（電子氣門）技術，讓發(fā)動機的動力輸出更順暢連綿，缸內直噴技術以及10:1的壓縮比提升了燃油使用效率。

　　12款M5（F10）上的V8發(fā)動機，最大功率相比10款的X5M增加了5馬力，扭矩則沒變。對于M系車型，持續(xù)的大馬力輸出對發(fā)動機的散熱系統(tǒng)是個巨大的考驗，因而工程人員設計了單獨的機油冷卻器，單獨用于渦輪增壓器的水冷系統(tǒng)，同時采用水冷方式的中冷器來減小周圍環(huán)境對進氣溫度的影響。

編輯點評：

　　從V10到V8，從自然吸氣到渦輪增壓，BMW通過一些列技術手段不斷滿足M系車型對動力的極度渴望，然而同時也要滿足日益嚴格的排放法規(guī)的要求，要同時符合這兩個看似矛盾的必要條件，唯有依托技術創(chuàng)新和精湛的制造工藝，雙渦輪增壓V8發(fā)動機也將是未來一段時間內，BMW高端車型上的主力。（文/汽車之家 范鑫 侯杰 馮景毅）

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