CVT變速箱的新面貌

　　日產(chǎn)還向我們展示了用于2.0-3.5升排量的全新Xtronic無級變速箱和用于1.8升以下排量的Xtronic CVT變速箱，后者對于我們而言更加熟悉一些，它在國內(nèi)的SUNNY陽光和新騏達等車型上已有匹配，主要的特點就是緊湊結(jié)構(gòu)和副變速機構(gòu)，其實這套副變速機構(gòu)的行星齒輪結(jié)構(gòu)在其它CVT上是很常見，通過離合器的控制來切換前進/后退和空擋，只不過日產(chǎn)在這里除了這一功能外，還把行星齒輪變扭的功能也用上了而已。簡單點理解，你可以當做是日產(chǎn)把行星齒輪的位置從變矩器后面移到了主減速器之前（當然實際上不止這么簡單...）。

『帶有副變速機構(gòu)的CVT變速箱，已經(jīng)應(yīng)用在國內(nèi)的陽光等車型上』

　　關(guān)于這臺變速箱的細節(jié)可以查看下面的文章，在此不多做介紹。

　　而另一臺用于中大排量的“全新”CVT變速箱，擴大了速比范圍（6.0擴大到7.0）、通過使用低粘度油、增加隔板、調(diào)低油位以及減小油泵等措施，新變速箱的摩擦減少了40%，在經(jīng)濟性方面提升了10%。雖然看起來更像是“優(yōu)化”或“改進”，但是考慮到整個變速箱60%左右的零件都經(jīng)過了重新設(shè)計或優(yōu)化，所以稱之為“全新”也還算能夠接受。

『適用于2.0L到3.5L排量橫置發(fā)動機車型的CVT變速箱』

　　變速箱在邏輯控制和功能上也有所進化，通過油門和方向盤變化來作出調(diào)整的自適應(yīng)的速比控制系統(tǒng)能夠更好的迎合駕駛者的需求，例如變速箱會在多彎的山路中保持固定的速比，讓駕駛者能夠及時獲得所需的動力，更好的體驗山路駕駛樂趣，而在城市行駛和巡航時則以最經(jīng)濟的狀態(tài)工作。從短暫的體驗來看，這臺變速箱能夠帶給你足夠生猛的起步感覺，不會在起步初期明顯的壓制發(fā)動機的動力輸出，中途加速時對油門踏板的響應(yīng)也非常敏捷，只是連續(xù)彎路太少，沒有機會體會它在速比保持這方面做出的改善。 

更緊湊的燃料電池　　

　　日本是世界上少有的積極推動燃料電池商業(yè)化的國家，所以日本的汽車企業(yè)或多或少的都會有相關(guān)的燃料電池產(chǎn)品，日產(chǎn)早在2005年就已經(jīng)推出了經(jīng)過驗證的燃料電池，而這一次為與會者展示的，則是更加緊湊的新一代燃料電池產(chǎn)品。

　　所謂燃料電池就是使燃料和氧化劑產(chǎn)生化學反應(yīng)，通過電子轉(zhuǎn)移形成電流，這就將化學能直接轉(zhuǎn)化成了電能，得到的電能再用來驅(qū)動高效的電動機，它與電動車自大的不同是它自己“發(fā)電”，需要加注燃料而不需要充電。目前大多數(shù)燃料電池的“燃料”都是氫，它與氧的生成物是水，碳排放為0，完全無害。

『燃料電池車主要組成』

　　不過，燃料電池車對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的依賴程度較高，實現(xiàn)正常運作需要大量像加油站那樣的加氫站，加上氫氣目前的生產(chǎn)成本仍然較高，低成本的制造手段大多在科研階段，且氫氣的儲運都有較高的風險，這些因素都影響了氫燃料電池的發(fā)展速度。