從當(dāng)年的首款“10萬家轎”賽歐到現(xiàn)今僅5萬元出頭的新賽歐，雪佛蘭品牌似乎一直在國內(nèi)市場上扮演低價合資車的角色，很少有人會想到它的SUV車型，更別說是其在美國本土的眾多全尺寸四驅(qū)皮卡和SUV了。當(dāng)然，這并不意味著雪佛蘭不會在國內(nèi)推出四驅(qū)SUV產(chǎn)品，科帕奇就是這樣一款外形粗獷，性能上更適合城市駕駛的進(jìn)口SUV。

　　我們并沒有在官方渠道找到科帕奇四驅(qū)系統(tǒng)的名字，不過相比較那些拗口的英語名詞，相信您更愿意看到的還是簡單的中文陳述——適時四驅(qū)。從結(jié)構(gòu)上來說，科帕奇采用的是電控多片離合器式的中央差速器，一組離合器片連接前輪，另一組連接后輪。平時離合器不接合，車輛處于前驅(qū)狀態(tài)，而當(dāng)前輪打滑時電子系統(tǒng)可以根據(jù)打滑程度對離合器施加大小不等的壓力，使離合片不同程度接合，將前輪扭矩分配給后輪。另外，科帕奇的前后橋均為全開放式差速器，四輪也沒有電子剎車輔助系統(tǒng)。

　　科帕奇的扭矩分配方式在越野時也有所體現(xiàn)，多片離合器結(jié)構(gòu)的剛性連接要比粘性連軸結(jié)的傳遞效率更高，同時科帕奇的中央差速器帶有限滑功能，能通過離合器片的壓緊將前后軸進(jìn)行鎖定，實(shí)現(xiàn)50：50的動力分配。不過這種結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)也是顯而易見的，一方面由于結(jié)構(gòu)上的限制，后輪并不能獲得大于50%的扭矩，另一方面50:50的動力分配僅能保持在低速的理想狀態(tài)下，高負(fù)荷的使用也會導(dǎo)致摩擦片過熱保護(hù)啟用而松脫，電腦系統(tǒng)也將重新調(diào)配前后動力比。

◆ 雪佛蘭科帕奇四驅(qū)系統(tǒng)操作

　　或許之前看過玩轉(zhuǎn)四驅(qū)（3）的讀者對于JEEP指南者可以手動鎖止中央差速器記憶猶新，不過在雪佛蘭科帕奇身上，這套適時四驅(qū)系統(tǒng)在日常使用中并不需要人為的操作，在發(fā)生前輪打滑時，廠方所給出的四驅(qū)接通時間僅為0.2秒。這種全電腦控制的傻瓜式適時四驅(qū)系統(tǒng)對于偶爾才去郊區(qū)offroad一下的城市用戶而言實(shí)在是方便。

由雪佛蘭早期制作的差速器結(jié)構(gòu)原理視頻，至今仍然看著簡單易懂：

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◆ 雪佛蘭科帕奇四驅(qū)系統(tǒng)實(shí)際表現(xiàn)

　　雖說科帕奇是一款城市型SUV，但好歹作為《玩轉(zhuǎn)四驅(qū)》系列文章的主旨，我們還是更加關(guān)注其在四驅(qū)方面的表現(xiàn)。因此對于這樣一款車型，上下坡測試以及測試四驅(qū)性能的終極項(xiàng)目交叉軸當(dāng)然是必不可少的。

上下坡測試 

　　在這個環(huán)節(jié)中，我們主要是針對科帕奇在上坡遇見動力流失時的四驅(qū)切換表現(xiàn)，以及下坡時的穩(wěn)定性做相關(guān)測試。

　　雖說不是地道的硬派SUV，但科帕奇的實(shí)際表現(xiàn)還是相當(dāng)令人滿意的，普通的非鋪裝道路完全可以比較輕松地通過，接近角和離去角在小角度的上坡路段還是比較令人放心的，但不足之處在于其所擁有的長軸距和低車身，這使得科帕奇在通過溝塹時和大部分城市型SUV一樣需特別留心托底的發(fā)生，實(shí)際通過性比較一般。

　　得益于電控式的中央限滑差速器，在如此大的坡道上我們甚至還未能徹底感受到前輪的打滑發(fā)生，四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)迅速介入并接通了后軸，實(shí)現(xiàn)了50：50的最大動力分配，反應(yīng)速度比較理想，30度左右的上坡也并沒有構(gòu)成什么難度。

　　而在下坡方面，由于雪佛蘭科帕奇配備了DCS下坡輔助系統(tǒng)，僅需按下中控臺中央的相應(yīng)按鈕，隨后的操作就只要您手握方向盤，不需要對油門和剎車有任何的操作，控制住下坡的方向即可。同時，科帕奇的DCS下坡輔助系統(tǒng)實(shí)際體驗(yàn)下來也屬于比較細(xì)膩的類型，自動剎車的頻率較高使車輛在下坡時不會產(chǎn)生難受的頓挫感。

交叉軸測試

　　交叉軸對于所有的SUV來說似乎都不算是非常簡單的項(xiàng)目，看起來很普通的炮彈坑很輕易就能讓一個或兩個輪子翹起，此時任何一臺SUV都需要用上它所有的越野系統(tǒng)才能順利通過，那么雪佛蘭科帕奇的交叉軸測試表現(xiàn)又如何呢？讓我們一起來看一下。

　　在之前的四驅(qū)知識介紹文章中我們能夠了解到，要用過交叉軸測試，一旦對角線的兩個車輪被架空，如果車輛不具備中央差速器限滑能力、前后橋差速鎖或電子剎車輔助，就可能無法通過該項(xiàng)測試。而科帕奇正是這種僅具備中央差速器限滑功能，而沒有前后橋差速鎖和電子剎車輔助設(shè)備的城市型SUV。

　　當(dāng)僅有一個車輪被架空時，科帕奇的中央差速器的離合器片會迅速壓緊，并將動力瞬間以50：50的比例分配給后輪，幫助車輛脫離困境。不過當(dāng)前后各有一個車輪失去附著力，那么沒有輪間鎖止或限滑裝備的科帕奇就成了甕中之鱉，任憑打滑的車輪將全部的動力消耗殆盡。

優(yōu)點(diǎn)：全自動電腦控制中央差速器帶鎖止功能，車輛打滑后可在極短的時間內(nèi)將動力以50：50分配給前后輪，而用戶無需做任何操作。下坡時帶有DCS下坡輔助裝置。

缺點(diǎn)：通過性能一般，無前后橋差速鎖和電子剎車輔助系統(tǒng)，無脫困能力，無法通過交叉軸項(xiàng)目。

編輯點(diǎn)評：

　　從原本廠方對雪佛蘭科帕奇的定位來看，它更適合在公路上駕駛，在普通路面上的大部分時間里科帕奇都是以前輪驅(qū)動為主。不過，這并不意味著四輪系統(tǒng)此時就會休息，一旦遇見雨天路滑，或者突然全油門加速，瞬間的前后輪速度差也會導(dǎo)致電腦的立刻介入。在車輛的扭矩輸出控制和日常行駛安全性上，雪佛蘭科帕奇做到了很好的平衡。

　　另一方面，從車輛的四驅(qū)結(jié)構(gòu)來看，雪佛蘭科帕奇還是能夠應(yīng)對一部分相對復(fù)雜的非鋪裝路況，例如冰雪、積水和沙石路況。不過編輯建議您還是千萬別拿它去進(jìn)行高強(qiáng)度的越野路面，較長的軸距容易導(dǎo)致托底現(xiàn)象的發(fā)生，沒有前后輪間限滑裝置也會使車輛在前后輪同時離地時表現(xiàn)的非常難堪。（文/汽車之家 黃正橋  資料整理/李店斌 盛元珺）