[汽車之家 行業(yè)] 汽車之家本期送上2024年第48周周報，臨近年底，眾多車企都在準備年底業(yè)績沖刺和明年價格戰(zhàn)備戰(zhàn)。最熱議事件是比亞迪要求供應(yīng)商降價10%，比亞迪措辭強硬，降幅之大，是惹供應(yīng)商不滿的原因。中國長期的低價競爭策略導致中國汽車行業(yè)有規(guī)模，無利潤，十分脆弱，頭部汽車零部件上市公司，利潤率大多低于10%，上海汽車座椅皮料供應(yīng)商已經(jīng)出現(xiàn)工人討薪事件。

和比亞迪對立的是特斯拉陶琳在微博提到，特斯拉付款周期不僅沒有拉長，反而縮短至90天，及時支付供應(yīng)商款項，降本應(yīng)該從技術(shù)革新入手，不是壓榨供應(yīng)商。特斯拉年末降價沖刺業(yè)績，2025年會出3萬以下低價車，或走出低谷。

新勢力方面，華為尊界亮相，接棒仰望繼續(xù)挑戰(zhàn)豪車市場，第一家國產(chǎn)百萬電車仰望銷售疲軟，號召力不足+傳統(tǒng)豪車降價沖擊是主因。

傳統(tǒng)車方面，奇瑞西班牙合資工廠首款車型下線，電動車型或推遲至2025年。廣汽日野完成股權(quán)調(diào)整，中方團隊占主導，發(fā)布電動重卡新車。豐田將在中國推出純電動福祉車型，銀發(fā)經(jīng)濟下中國福祉車空缺較大。

一、行業(yè)事件

1. 比亞迪要求供應(yīng)商無條件降價10%：措辭強硬，降幅之大，或是惹供應(yīng)商不滿的原因

11月27日，比亞迪要求供應(yīng)商自2025年起降價的郵件引發(fā)熱議。比亞迪乘用車事業(yè)部在給供應(yīng)商的郵件中表示，為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應(yīng)鏈共同努力、降低成本，要求供應(yīng)商自2025年1月1日起降價10%。

貼出郵件對話原文，供各位參考（左文是比亞迪發(fā)出，右文是供應(yīng)商回復(fù)）

拓展閱讀：

1. 比亞迪公關(guān)立即澄清：

對于雙位數(shù)的降本要求，比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在社交媒體回應(yīng)稱：“與供應(yīng)商的年度議價，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)�；�大量采購，對供應(yīng)商提出降價目標，非強制要求，大家可協(xié)商推進。”

2. 汽車行業(yè)資深分析師毅陽表示：

a. “年降確實是慣例，但是不會達到10%幅度，只是比亞迪作為行業(yè)絕對龍頭受到更多關(guān)注。這個事情有一個深層次的含義就是比亞迪預(yù)計明年價格戰(zhàn)會更加艱巨，明年無論是內(nèi)銷還是出口都面臨更大挑戰(zhàn)。”

b. “我覺得是否是惡性競爭還是提高行業(yè)競爭力不是看單一供應(yīng)商情況。如果所有比亞迪供應(yīng)商都虧損，那么確實帶動了行業(yè)內(nèi)卷式競爭，不利于中國整體汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。如果部分比亞迪供應(yīng)商都虧損，同時有部分供應(yīng)商能夠脫穎而出，在有一定利潤率的同時滿足比亞迪要求，那么比亞迪則帶動了整體行業(yè)良性發(fā)展�！�

c. 此次比亞迪議價信激起風波，或是因為措辭過于強硬，且要求的降價幅度較大。前述汽車行業(yè)資深人士稱，汽車零部件年降幅度一般在5%及以下，車市價格戰(zhàn)無休無止，零部件企業(yè)的利潤率普遍較低。

3. 汽車零部件的上市公司，沒幾家利潤率能過10%

a. 濰柴動力、均勝電子和立中集團分別主營底盤與發(fā)動機系統(tǒng)、汽車電子電氣系統(tǒng)和輪胎輪轂。2024年上半年，三家公司的凈利潤率分別為6.56%、3.09%和3.13%。

b. 華域汽車和寧波華翔是車身附件及飾件領(lǐng)域的兩家上市公司，同期凈利潤率也分別只有4.27%和6.12%。

4. 上海汽車座椅皮料供應(yīng)商已經(jīng)出現(xiàn)工人討薪事件，事發(fā)上海閔行

a. 11月21日上午，在上海市閔行區(qū)滬松公路與中春路交界處，工人聚集在上海國利汽車真皮飾件（下稱“國利”）總部門口討要薪資。

b. 從2024年3月開始，國利每月按上海市職工工資最低標準給一線工人發(fā)放薪水，僅2690元。10月的工資沒有發(fā)放，2000多名工人受到影響。

c. 2018年國利曾是上海市閔行區(qū)納稅大戶，主要業(yè)務(wù)是為汽車真皮座椅面套，歷史合作車企包括上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等。

5. 長城汽車魏建軍：

a. 汽車行業(yè)規(guī)律來看，某一汽車產(chǎn)品投入市場并進入規(guī)模發(fā)展期后，相關(guān)供應(yīng)商降本是自然規(guī)律。但是長城汽車董事長魏建軍指出：“超出常規(guī)的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假。一旦引發(fā)質(zhì)量危機，最終還是由消費者買單�！�

6. 中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長、中國電動汽車百人會副理事長董揚表示：

a. 希望優(yōu)勢企業(yè)主動行業(yè)自律，適當縮短付款賬期，降低民營企業(yè)、中小型企業(yè)的經(jīng)營困難。

7. 比亞迪3季度利潤繼續(xù)新高

a. 第三季度報告顯示，比亞迪第三季度實現(xiàn)營收2011.25億元，同比增長24.04%；歸母凈利潤116.07億元，同比增長11.47%。

b. 今年1-9月，比亞迪共實現(xiàn)營收5022.51億元，同比增長18.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤252.38億元，同比增長18.12%。

c. 比亞迪10月新能源汽車銷量為50.27萬輛，創(chuàng)歷史新高；今年1-10月，比亞迪新能源汽車銷量為325.05萬輛，同比增長36.49%。

8. 比亞迪2季度曾加大支付供應(yīng)商款項，但3季度供應(yīng)商賒賬增加

a. 2季度現(xiàn)金流量表中看出，經(jīng)營性應(yīng)付項目大幅減少了505億元，占到近75%的現(xiàn)金流降額。這意味著比亞迪提前支付了供應(yīng)商的貨款，并沒有跟以往一樣賒銷。

b. 2024年三季度比亞迪應(yīng)付賬款為2375.2億元人民幣，相較于去年同期增加了559.3億元。另外，三季度應(yīng)付賬款占總負債的比例為39.9%。這表明比亞迪在擴大經(jīng)營規(guī)模的同時，也在增加對上游供應(yīng)商的資金占用。

c. 2024年前3季度負債中，欠供應(yīng)商的應(yīng)付賬款的增長最大，比亞迪持續(xù)增長的應(yīng)付賬款規(guī)模，帶來較高的經(jīng)營杠桿值得關(guān)注。

d. 特別指出，應(yīng)付賬和合同負債都是不用支付利息的無息負債。合同負債，主要指公司預(yù)收經(jīng)銷商的購車款等，在產(chǎn)品交付后就會從負債轉(zhuǎn)化為收入，所以合同負債同樣不是真實負債。合同負債表示經(jīng)銷商積極打款提貨，是收了錢但未交付的責任。

9. 比亞迪50%+固定資產(chǎn)都是賒賬購買

a. 將2024年三季度末比亞迪賬面貨幣資金、定期存款，短期投資等科目合并為現(xiàn)金類余額，金額為1413億元，占總資產(chǎn)比為18.49%。

b. 固定資產(chǎn)2630億元，是最大資產(chǎn)科目，占比34.41%。

c. 負債方面，應(yīng)付賬款和其他應(yīng)付款合計3862億元，占總資產(chǎn)比重達到50.53%。也就是說比亞迪現(xiàn)存的固定資產(chǎn)中一多半都是應(yīng)付未付設(shè)備供應(yīng)商的款項。

短評：

中國車企（油車+新能源車）上半年總利潤僅為488億，不到豐田的50%，單看新能源鏈條，則是全行業(yè)虧損，整車廠如此，上下游企業(yè)更是慘不忍睹。在此情況下，比亞迪依然拿到了136億的利潤，比亞迪因為銷量十分龐大，供應(yīng)商即使不賺錢都不得不依靠比亞迪，防止產(chǎn)能閑置造成更大損失。

這種事情最壞的結(jié)局怕是發(fā)生一場踩踏式的危機，當海外特朗普、歐盟抬高關(guān)稅、設(shè)置技術(shù)壁壘等各種手段圍追堵截，比亞迪出海出現(xiàn)困難產(chǎn)能回流，國內(nèi)必然開啟一波慘烈的行業(yè)出清，依附在比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈上的各供應(yīng)商企業(yè)將被瞬間拖垮。

2. 華為尊界亮相，接棒仰望繼續(xù)挑戰(zhàn)豪車市場

11月26日，華為Mate品牌盛典在深圳舉行，MAEXTRO尊界品牌正式亮相。首款車型是大型轎車尊界S800，預(yù)售價100萬-150萬元，對標邁巴赫S級。車型具體信息沒有公布。

尊界是華為“界”字輩的最新成員，目前華為和四大車企合作打造了四個品牌：分別是AITO問界（與賽力斯）、LEXEED智界（和奇瑞）、STELATO享界（和北汽）以及MAEXTRO尊界（和江淮）。四“界”覆蓋了SUV、轎車、行政轎車以及大型轎車市場，共同構(gòu)成華為在智能汽車領(lǐng)域的矩陣。

拓展閱讀：

1. 基于問界成功基礎(chǔ)，尊界有希望攪動豪華車

a. 問界M7和M9的銷量不錯，標志著華為智選高端化之路獲得階段性市場認可。以M7和M9成功經(jīng)驗為基礎(chǔ)，尊界攪動百萬豪車市場希望不小。但百萬豪車受眾群體的體量本就不大，一是對品牌的光環(huán)或許更加看重，二是對于智駕技術(shù)的加持不一定有想象中追捧，是尊界需要正視的問題。

b. 尊界作為百萬級豪車將不會直接和問界、智界和享界放在同一展臺銷售，會單獨設(shè)置體驗點。尊界還在挖保時捷、賓利等品牌的銷售加入，可見華為想打好尊界這一槍的決心。

2. 江淮受益，股價累計漲幅300%！

a. “尊界”命名確定后，江淮汽車(600418.SH)股價近期漲勢不錯。自7月以來，累計漲幅已經(jīng)接近300%，市值一度在11月中旬突破千億元。不過隨后有所回落，截至11月26日收盤，江淮汽車股價收于37.19元，下跌4.42%。

3. 國產(chǎn)電動品牌陸續(xù)挑戰(zhàn)豪車市場，仰望銷量目前只有路虎5分之一

a. 國產(chǎn)電動車沖擊豪華市場：問界、理想、蔚來和小米等品牌，持續(xù)沖擊中高端新能源豪車市場，先后推出超過50萬元問界M9、超80萬小米SU7 Ultra、以及80萬蔚來ET9等。

b. 比亞迪在2023年推出了中國首個百萬級豪華新能源品牌——仰望，首款產(chǎn)品是越野車型仰望U8，售價109.8萬元。

c. 仰望U8在2024年前九個月共銷售6458輛，位居榜單第十，是榜單中唯一的國產(chǎn)自主品牌。銷量上，仰望U8遠不及路虎、保時捷、奔馳等豪車品牌，僅路虎的攬勝和衛(wèi)士前九個月銷量就近3萬臺，是仰望U8銷量的近4.4倍。

d. 如果只看新能源，仰望U8則是國內(nèi)百萬級新能源車銷冠，銷量大幅領(lǐng)先保時捷Cayenne E-Hybrid、保時捷Taycan和奔馳S級插混、路特斯EMEYA等車型。

4. 仰望U8后繼乏力，原因是：品牌號召力不足+傳統(tǒng)豪車降價沖擊

a. 2023年12月和2024年1月，仰望U8兩個月銷量分別是1593輛和1652輛，隨后便出現(xiàn)了明顯的收縮態(tài)勢。從5月開始，銷量每月保持下滑態(tài)勢，9月的單月銷量僅294輛，較歷史單月銷量高峰的1652輛回落較大。

b. 2024年1月-10月，仰望品牌累計賣出6841輛，其中越野車型U8有6801輛，純電超跑仰望U9有40輛。第三款車型仰望U7在2024年11月開始預(yù)售，和尊界S800同樣定位為新能源大型轎車，售價同在百萬元。

c. 品牌號召力不足：社交媒體上，大部分仰望U8車主和準車主對U8本身的產(chǎn)品力比較看好，但也有消費者表示，相對于國際上的百萬級豪車來說，仰望的品牌高度還有些不夠。

d. 傳統(tǒng)超豪華品牌正不斷降價：如賓利添越降價幾十萬元，庫里南降價百萬元，寶馬X7降到70多萬元，這些海外超豪華大型和中大型SUV，也奪走了仰望U8的市場份額。

5. 尊界接棒仰望，繼續(xù)挑戰(zhàn)豪華車市場

a. 市場對尊界有熱切期待：一是在豪華汽車市場，本土汽車品牌缺位，二是從已發(fā)布的問界、智界、享界來看，成績不錯。

6. 江淮連續(xù)5年虧損，曾在新能源賽道輝輝后沒落，現(xiàn)抓住華為再進軍新能源

a. 連續(xù)5年虧損。自2017年以來，江淮汽車連續(xù)五年扣非虧損，虧損金額合計超過60億元。2024年前三季度江淮汽車營業(yè)總收入約達322.06億元，較上年同期下降5.06%，歸母凈利潤約為6.25億元，扣非凈利潤為-2.31億元。

b. 江淮曾是最早參與新能源汽車推廣階段的企業(yè)，曾是“出道即巔峰”。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2012年國產(chǎn)電動汽車銷量為8500輛，江淮一家就銷售了1422輛，市場占比達到近17%。直至2019年前，江淮新能源個人用戶領(lǐng)域的規(guī)模仍然領(lǐng)先。

c. 江淮隨后在新能源賽道掉隊，與優(yōu)質(zhì)企業(yè)合作。江淮新能源汽車的銷量開始出現(xiàn)同比下滑。江淮汽車開始嘗試與優(yōu)質(zhì)企業(yè)合作。早在2016年江淮汽車先后與蔚來和大眾展開合作，但都不太理想。與蔚來合作，曾花費了數(shù)十億元改造工廠；與大眾合作打造思皓品牌，該品牌目前已“查無此人”。

7. 鴻蒙智行又為享界S9增加了一個全新版本：

a. 享界S9 Ultra長航版，CLTC綜合續(xù)航里程最大可達816km。由此，瞄準行政豪華的享界S9的產(chǎn)品產(chǎn)品矩陣趨于完善。

b. 8月6日，華為與北汽聯(lián)合打造的首款車型享界S9上市，包含高配、低配兩個純電版本，定價分別為44.98萬元、39.98萬元。這一價格低于5月底開啟預(yù)售時給出的45—55萬元的預(yù)售價。

短評：

根據(jù)享界S9的表現(xiàn)，對標寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級等豪華燃油轎車，售價高達39.98萬-至44.98萬元，9月和10月的銷量分別是2163輛和1982輛，合計4145輛，連續(xù)兩月蟬聯(lián)40萬以上純電轎車銷量第一名。作為鴻蒙智行新一“界”，尊界預(yù)售后的表現(xiàn)，還是值得期待，市場很快會給出答案。

3. 特斯拉年末降價沖刺業(yè)績，2025年出低價車，走出低谷

11月25日，特斯拉中國宣布，消費者在12月31日前下訂特斯拉Model Y車型并支付尾款，將獲得1萬元優(yōu)惠。這相當于Model Y車型變相降價。

特斯拉當前缺少新產(chǎn)品回應(yīng)競爭，價格策略是其為數(shù)不多的反擊措施之一。

特斯拉共有六款車型在售，Model 3和Model Y是絕對銷量擔當。以2024年第三季度交付量為例，Model 3和Model Y的銷量占比高達95%。

拓展閱讀：

1. 特斯拉在中國市場被眾多車企對標圍獵

a. 新能源汽車新產(chǎn)品層出不窮，它們紛紛把特斯拉Model 3和Model Y作為競爭對手。

這兩款車型面臨眾多競品。例如近兩個月，對標Model Y的新車型多達六款，包括極氪（NYSE：ZK）車型7X、華為鴻蒙智行旗下智界R7、蔚來（NYSE：NIO）第二品牌樂道首款車型等。

2. 特斯拉在比亞迪銷量差距擴大，各大車企追趕特斯拉

a. 特斯拉曾和比亞迪并列中國新能源汽車“兩超”，現(xiàn)在它與比亞迪差距明顯拉大。乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2024年前10個月，特斯拉中國零售量為50.1萬輛，同比增長8.3%，市場份額占比為6%。同期，比亞迪國內(nèi)零售量為289.8萬輛，市場份額為34.8%。

b. 其他車企也在迅速追趕特斯拉。2024年前10個月，吉利的新能源汽車銷量超越特斯拉中國。長安汽車、上汽通用五菱、理想汽車和賽力斯對特斯拉虎視眈眈。比如賽力斯在2024年前10個月的銷量同比增速高達497.8%。

3. 中國是特斯拉重要市場，銷量拉動的主力

a. 2024年4月以來，商務(wù)部和財政部等主管部門先后頒布汽車報廢更新和置換更新補貼措施。受到消費政策刺激，中國新能源乘用車銷量在8月后連創(chuàng)新高，特斯拉也是受益者。

b. 正是由于中國市場拉動，特斯拉的全球第三季度銷量才實現(xiàn)同比正增長。前兩個季度，特斯拉全球銷量連續(xù)同比下滑。

4. 特斯拉有可能在2025年走出低谷期

a. 2023年特斯拉在全球交付汽車180.86萬輛。

b. 2024年前三季度，特斯拉累計交付129.4萬輛。這意味著，2024年第四季度交付量需達到創(chuàng)紀錄的51.5萬輛，特斯拉全年的總交付量才能與2023年持平。

c. 2025年將推出入門級車型，售價低于3萬美元。特斯拉預(yù)計2025年銷量將同比增長20%至30%。

5. 對供應(yīng)商付錢快，通過技術(shù)革新來增效降本，而不是壓榨供應(yīng)商

a. 在2023年，有新能源車企向供應(yīng)商付款時間接近300天，而特斯拉的付款周期從此前的100多天縮短到了90天左右。

b. 陶琳繼續(xù)在微博發(fā)文表示：“該省省該花花。給供應(yīng)商快速回款，并不意味著需要提高產(chǎn)品價格。因為，成本控制=技術(shù)革新提升效率+減少一切不必要的花費

6. 美國新總統(tǒng)特朗普可能會給美國新能源汽車市場帶來變數(shù)

a. 11月14日，路透報道稱，特朗普團隊計劃取消電動汽車7500美元稅收抵免優(yōu)惠。該政策是2022年8月發(fā)布的《通脹削減法案》的一部分�！锻�脹削減法案》相關(guān)措施旨在鼓勵美國汽車企業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，并逐步建立起本土供應(yīng)鏈。

b. 特斯拉在成本方面一直保持優(yōu)勢，它還與中國電池企業(yè)寧德時代（ 300750.SZ ）達成技術(shù)授權(quán)服務(wù)合作，嘗試在美國本土建設(shè)磷酸鐵鋰電池工廠。馬斯克認為取消補貼可能會略微減少特斯拉銷量，但會對特斯拉的競爭對手造成毀滅性打擊。

7. 國際車企在中國丟失份額的情況和原因

a. 韓系品牌在2016年達到銷量頂峰之后就進入下滑狀態(tài)，美系品牌、歐系品牌和日系品牌在隨后幾年中的市場份額陸續(xù)見頂。

b. 2024年前10個月，德系品牌在乘用車市場的份額為14.9%，日系和美系品牌分別為11.2%和6.5%，韓系品牌市場份額僅剩1.6%，其他跨國品牌的市場占比為1.2%。

c. 2020年下半年，新能源汽車市場步入景氣行情，中國本土車企具備技術(shù)積累，大量新能源汽車初創(chuàng)車企也能夠較快響應(yīng)市場變化。

d. 跨國車企的總部和研發(fā)職能不在中國，再加上疫情阻隔，它們對中國市場的變化沒有直接感知。當時全行業(yè)還忙于應(yīng)對芯片短缺危機，跨國車企在中國市場越來越被動。

8. 國際車企開始縮減產(chǎn)能，中國市場不再是他們的高利潤市場

a. 部分跨國車企已經(jīng)采取行動削減產(chǎn)能。2024年以來，本田汽車宣布將中國燃油車年產(chǎn)能從149萬輛削減至120萬輛。

b. 大眾汽車集團合資公司上汽大眾正在研究關(guān)閉南京工廠，此前其上海一座工廠改造后轉(zhuǎn)為承擔其他職能。

c. 日產(chǎn)汽車在華合資企業(yè)也關(guān)閉了一座年產(chǎn)能13萬輛的工廠。

d. 依據(jù)國內(nèi)上市公司披露的數(shù)據(jù)計算，2023年跨國車企在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。

9. 國際車企需要調(diào)整中國市場策略，專注細分領(lǐng)域

a. 跨國車企需要調(diào)整中國產(chǎn)品策略，比如專注于一些細分市場或者高端品牌市場。同時，跨國車企要將中國市場定位從過去“最大的市場”“最有效率的工廠”，轉(zhuǎn)為“全球研發(fā)中心”。

b. 中國電動化和智能化供應(yīng)鏈具備領(lǐng)先地位，跨國車企可以利用中國這些資源，重塑其全球競爭力。

10. 特朗普關(guān)稅政策讓德國車企擔憂

a. 德國是發(fā)達國家中經(jīng)濟增長降幅最大的國家之一，經(jīng)濟學家警告稱，德國極易受到即將上任的特朗普政府計劃設(shè)置的貿(mào)易壁壘的影響。

b. 德國戰(zhàn)后經(jīng)濟奇跡的3大支柱—自由全球貿(mào)易、汽車工業(yè)和北約，現(xiàn)都在同時動搖

c. 自2021年下半年以來，德國的實際國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)一直停滯不前�，F(xiàn)在經(jīng)濟學家們已經(jīng)進一步下調(diào)了他們的產(chǎn)出預(yù)測。

11. 德國汽車制造商正面臨轉(zhuǎn)型至電動汽車的高昂成本、來自中國競爭對手的激烈競爭以及成本膨脹的困境

a. 美國占德國所有海外汽車銷售的13%，最大的單一出口品類。以及其22%的藥品出口。Ifo智庫的估計表明，如果貿(mào)易戰(zhàn)全面爆發(fā)，這兩類產(chǎn)品的銷量都將下降三分之一。

b. 如果中國生產(chǎn)商面臨比歐洲車企更高的美國關(guān)稅，中國車企將選擇把打折產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到歐盟。反倒有助于緩解歐盟的通貨膨脹，但德國車企將面臨更激烈的競爭，利潤將進一步受到擠壓。

短評：

2025 車市價格戰(zhàn)將繼續(xù)血拼，特斯拉王牌車型降價，老對手比亞迪要求供應(yīng)商降價 10%，都在為明年的價格戰(zhàn)做準備。國內(nèi)新能源賽道將迎來新一輪殘酷競爭，坊間亦有消息稱新款 Model Y 已于 10 月 22 日在上海超級工廠開啟有限試驗性生產(chǎn)。煥新版Model Y無疑會給車市帶來巨大沖擊，眾多車企將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

蔚來李斌說2025、2026的至關(guān)重要的2年，今年，高合汽車、合創(chuàng)汽車、天際汽車已倒下，明年，哪吒汽車也可能面臨出局的危機。隨著特斯拉、比亞迪掀起降價風暴，眾多車企或?qū)⒃诩ち腋偁幹斜惶蕴��?/span>

4. 奇瑞西班牙合資工廠首款車型下線，電動車型或推遲至2025年

11月23日，奇瑞汽車與西班牙車企EV Motors合資生產(chǎn)的首款產(chǎn)品宣告下線。奇瑞成為第一家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國車企。

全國人大常委會委員長趙樂際和西班牙工業(yè)與旅游部長Jordi Hereu共同出席上述儀式。Jordi Hereu稱，希望兩國企業(yè)在西班牙開展更多類似合作。

拓展閱讀：

1. 西班牙嚴重依賴以旅游業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)，歐洲第2大汽車國如今收縮

a. 西班牙第二產(chǎn)業(yè)的規(guī)模占比不高，國家嚴重依賴以旅游業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷債務(wù)危機和新冠大流行后，其經(jīng)濟長期存在結(jié)構(gòu)性問題，臨時工等不穩(wěn)定就業(yè)比重過大，導致該國在面臨危機時缺乏足夠的韌性。

b. 其制造業(yè)積淀仍不容小覷。西班牙2024年4月制造業(yè)PMI為52.2，高于預(yù)期的50.8和前值51.4，與歐洲多國制造業(yè)在50枯榮線徘徊的表現(xiàn)相比，這一數(shù)據(jù)尤為顯眼。

c. 2023年，西班牙汽車產(chǎn)量為187萬輛，是歐洲第二大汽車生產(chǎn)國，僅次于德國396萬輛的產(chǎn)量規(guī)模。且由于長期作為德國大眾、法國雷諾等國際巨頭的重要生產(chǎn)基地，也使得汽車成為西班牙最主要的出口工業(yè)產(chǎn)品之一，常年占出口總額的9%，汽車零部件相關(guān)領(lǐng)域也占近3%。

2. 合資公司的首款車型是Ebro品牌下的S700

a. EV Motors是Ebro品牌的母公司。奇瑞汽車董事長尹同躍稱，合資雙方致力于將Ebro轉(zhuǎn)變?yōu)槲靼嘌赖闹饕�民族汽車品牌�?/span>

b. 奇瑞汽車與EV Motors在2024年4月簽署合資協(xié)議，約定共同開發(fā)電動汽車并重啟一座舊工廠。

c. 工廠原本屬于日產(chǎn)汽車，2021年停產(chǎn)，現(xiàn)在屬于EV Motors。新華社當時報道稱，工廠將同時生產(chǎn)奇瑞和Ebro品牌車型，預(yù)計產(chǎn)能在2027年達到5萬輛，2029年達到15萬輛。

d. 雙方?jīng)]有公開合資企業(yè)持股比例。奇瑞汽車在合資公司中持股占比40%。除了第一款車型S700，合資工廠將在未來幾周內(nèi)引入另一款車型S800。

3. 車型的生產(chǎn)模式

a. S700和S800車型均提供插電式混合動力和燃油車兩個版本。新車型初期將在奇瑞汽車中國工廠加工成半成品，之后在西班牙工廠進行組裝。到2025年，產(chǎn)品將從中國以全散件形式出口至西班牙，在當?shù)赝瓿山M裝。

b. 奇瑞汽車合資工廠計劃在2025年生產(chǎn)汽車2萬多輛，并逐漸擴大在當?shù)劁N售的網(wǎng)絡(luò)。到2024年底，Ebro品牌已有30家經(jīng)銷商。

4. 奇瑞受到歐盟關(guān)稅影響而做出了調(diào)整

a. 2024年2月，奇瑞汽車在西班牙推出Omoda和Jaecoo品牌兩款產(chǎn)品，包括一款電動汽車和一款燃油車型。西班牙廣播電視臺稱，奇瑞原計劃在2024年第四季度開始生產(chǎn)Omoda品牌電動汽車，現(xiàn)在已經(jīng)推遲至2025年。

b. 奇瑞調(diào)整計劃可能是受到歐盟委員會決定對中國產(chǎn)電動汽車提高貿(mào)易壁壘的影響。10月4日，歐盟成員國表決通過對中國產(chǎn)電動汽車加征反補貼關(guān)稅，該措施于10月30日正式實施。

c. 西班牙對歐盟法案投了棄權(quán)票。中國行業(yè)協(xié)會在歐盟投票表決前稱，不支持中國企業(yè)在贊成加征關(guān)稅的國家投資建廠。西班牙雖然沒有投票贊成，但奇瑞汽車也一度擱置了電動汽車項目。

5. 在歐洲生產(chǎn)除了避稅，也要注意技術(shù)流失

a. 但對奇瑞而言，除了在海外市場通過零部件本土化來避稅，如何在產(chǎn)業(yè)鏈出海、技術(shù)輸出和保持技術(shù)優(yōu)勢之間實現(xiàn)平衡，仍然需要斟酌。

b. 中國并不希望所有的新能源汽車技術(shù)毫無保留地流向國外

短評：

眾所周知，西班牙是僅次于德國的歐洲第二大汽車生產(chǎn)國，擁有從保險杠制造商到?jīng)_壓技術(shù)和電機的強大供應(yīng)商名單。看起來，這次歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅，反而推進了雙方合作的進度。

今年，奇瑞首次年內(nèi)出口突破百萬輛，而且以“In somewhere，F(xiàn)or somewhere”的理念進一步加快走出去步伐，在海外當?shù)亻_展本地化制造、本地化研發(fā)、本地化銷售等，致力于做海外市場的“施肥者”，而奇瑞在海外的經(jīng)驗教訓，也將成為自主品牌出海的寶貴教材。

5. “銀發(fā)經(jīng)濟”吸引車企，豐田將在華推出純電動福祉車型

11月28日，豐田汽車（中國）投資公司副總經(jīng)理（下稱“豐田中國”）牛煜透露，中國人口結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)中度老齡化特征，重視“銀發(fā)經(jīng)濟”的企業(yè)越來越多。日本汽車公司豐田計劃于年底前在中國推出純電動車型BZ3的福祉版。

拓展閱讀：

1. 福祉車又稱無障礙車型，旨在滿足行動不便人群的出行需求

a. 車輛搭載可自動旋轉(zhuǎn)并下降至車外的座椅，乘客可以輕松地從輪椅轉(zhuǎn)移到座椅上，座椅再自動升起旋轉(zhuǎn)至車內(nèi)。有的車型還可以通過一個升降平臺將輪椅和乘客直接轉(zhuǎn)移至車內(nèi)。

2. 目前福祉車在中國非常小眾，中日銷量懸殊，但市場暫空白

a. 目前福祉車市場在中國還非常小眾。日本每年新車銷量約為400萬輛，福祉車銷量為3萬至4萬輛。中國國內(nèi)每年乘用車新車銷量為2000多萬輛，而包括豐田在內(nèi)所有福祉車型的年銷量僅1000至2000輛。福祉車銷量占比在中日兩國相差懸殊。

b. 豐田中國提供的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)老年人和殘疾人總數(shù)超過3億人，其中失能和半失能老人約有5000萬人，肢體殘疾和多重殘疾人約為3800萬人。

c. 這些人群也有出行需求，而很多人可能不愿意給家人增加負擔，主動減少了出行，他們并不知道有福祉車型可供選擇。由于福祉車開發(fā)成本高，市場卻非常小，供應(yīng)并不豐富�！爱a(chǎn)品屈指可數(shù)。”牛煜說。

3. 目前福祉車售價較高

a. 賽那和格瑞維亞都是MPV車型，福祉版售價較高，都在30萬元以上，豐田中國特別開發(fā)了售價較為低廉的BZ3福祉版，預(yù)計售價在20萬元以內(nèi)。

b. 豐田中國已經(jīng)在和一些網(wǎng)約車平臺接觸，希望將BZ3福祉版投入到網(wǎng)約車運營之中，擴大市場認知。豐田汽車還將在北京建設(shè)一座專門的福祉車展廳，預(yù)計2024年內(nèi)就能開門營業(yè)。

4. 宏觀層面，國務(wù)院頒發(fā)銀發(fā)經(jīng)濟相關(guān)政策

a. 2024年1月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于發(fā)展銀發(fā)經(jīng)濟增進老年人福祉的意見》；

b. 10月，民政部等部門發(fā)布《關(guān)于進一步促進養(yǎng)老服務(wù)消費 提升老年人生活品質(zhì)的若干措施》。

c. 這些文件均提及無障礙出行，包括引導企業(yè)生產(chǎn)適應(yīng)老年人無障礙出行的車型、配置適量無障礙出租車等。

短評：

作為典型老齡化國家，日本針對福祉車頒布了很多扶持政策，比如消費者購車時減免消費稅、可以使用無息和低息貸款，在日常使用中，福祉車享受減免汽車稅、高速通行費打折等，福祉車可以在一些禁停區(qū)域停車等。

中國政府可參考借鑒，鼓勵網(wǎng)約車平臺等引入福祉車，允許對量產(chǎn)車型進行福祉車改裝，放寬福祉車上牌限制，也可以出臺購車和用車免稅或補貼政策。

6. 比亞迪插混大爆發(fā)，歐洲油混車逆勢增長體現(xiàn)其猶豫不決

2024年10月，在比亞迪超過50萬輛的新能源汽車銷量中，310912輛為插電混動車，占比約61.9%，插電混動銷量同比增長129%，環(huán)比增加23%，而純電動車銷量同比增幅14.6%，環(huán)比增加15%，兩者今年累計同比增加分別為62%和12%。

拓展閱讀：

1.比亞迪對特斯拉的超越

a. 去年第四季度，比亞迪在純電動銷量上首次超越特斯拉，雖然特斯拉于2024年第一季度在銷量上重新扭轉(zhuǎn)局面。

b. 在2024年第三季度，比亞迪在營收上首次超越特斯拉。不管是暫時性趕超，還是持續(xù)性趕超，不管在銷量和營收上，比亞迪已經(jīng)對曾在電動車市場所向披靡的特斯拉構(gòu)成了威脅，比亞迪和特斯拉之間已經(jīng)出現(xiàn)了你追我趕的競爭局面。

2. 比亞迪對福特的超越

a. 2024年第三季度，比亞迪新能源汽車銷量約113.5萬輛，福特此期間銷量約109.5萬輛，由此，比亞迪超出福特約4萬輛。

b. 根據(jù)比亞迪產(chǎn)銷2024年10月份快報，比亞迪新能源汽車銷量為502657輛。很多分析人士認為，比亞迪有望在今年接下來的幾個月保持已有的發(fā)展勢頭，從而有望在今年銷量上超越福特。

3. 比亞迪在純電放緩?fù)瑫r，插電銷量上大爆發(fā)

a. 在過去的幾個月，比亞迪的純電銷量同比增長趨緩，而插電混動銷量幾乎以翻倍的速度在一路狂飆。

b. 2024年第三季度，比亞迪新能源汽車銷量同比增加37.7%，純電銷量同比增長2.7%，插混同比增長75.6%。而且，純電銷量和插混銷量在新能源汽車銷量中的貢獻也出現(xiàn)了重心轉(zhuǎn)移。

c. 去年第三季度，插電混動銷量占新能源車總銷量的47%，而在2024年第三季度，該比重已經(jīng)上升為60%。

4. 插電混動車在中國市場已經(jīng)迎來了增長機遇

a. 據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會近日數(shù)據(jù)，10月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為146.3萬輛和143萬輛，同比分別增長48%和49.6%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的46.8%。

b. 而且，純電動、插電式混合動力、燃料電池三大類新能源汽車產(chǎn)銷量同比均呈兩位數(shù)明顯增長，其中插電式混合動力產(chǎn)銷量同比分別增長78.4%和89.7%。

5.中國插電車型大增，也影響全球電動車銷量格局

a. 據(jù)PwC全球電動車銷量報告，在其分析的市場中，2023年第一季度，28%的售出車輛為電池電動車、插電式混合動力車和混合動力車。

b. 到2024年第三季度，該比例已上升至41%。這一增長的重要驅(qū)動力來自中國插電混動車市場的快速擴張，自2023年初以來，其規(guī)模已增長了兩倍多。

c. 中國插電混動車出口也在2024年前三個季度出現(xiàn)了激增，同比增長了一倍以上。

6. 歐洲市場在里程和價格上的焦慮最強烈，混動車逆勢增長

a. 據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）近日數(shù)據(jù)，2024年9月，歐盟新車注冊量同比下降6.1%。四個主要市場中的三個市場表現(xiàn)不佳：法國、意大利和德國市場分別同比下降11.1%、10.7%和7%，只有西班牙出現(xiàn)了強勁反彈，增長6.3%。

b. 然而在歐盟新車注冊量同比減少、純電動汽車和插電混動車增長均趨緩的情況下，油電混合動力車卻出現(xiàn)了顯著增長。

c. 2024年9月，混合動力（HEV）新車銷售同比增長12.5%，并且首次在銷量上超過了汽油汽車，占總銷量的32.8%。

d. 電池電動車的注冊量9月雖上升了9.8%，而其截至今年的市場總量仍比去年同期下降了5.8%，市場份額由14%下降到13.1%，主要原因是德國市場份額的大幅下降。而插電式混合動力車9月注冊量下降了22.3%，市場份額為6.8%，低于去年的8.2%。

短評：

油電混動車在歐洲市場的突出表現(xiàn)，折射了該市場在油轉(zhuǎn)電上的猶豫，而歐盟國家在電動化轉(zhuǎn)型政策上的不均衡，以及歐盟這個整體在相關(guān)政策上的不明朗也加深了市場對電動化的疑慮。

而在疑慮之下，混合動力車是最保守的選擇。它既不義無反顧奔向純電動，也不敢打道回府回歸純?nèi)加�，既不激進進取，也不全線退卻的中庸之道或許是應(yīng)對不確定性最好的權(quán)宜之計。從這個角度來看，比亞迪的插混電動車在未來緩解歐洲市場的焦慮上，還是有機會的。

7. 廣汽日野完成股權(quán)調(diào)整，中方團隊占主導，發(fā)布電動重卡新車

11月26日，廣汽日野發(fā)布了一款電動重卡產(chǎn)品T9，這款產(chǎn)品將于2025年上市，售價暫未公布。廣汽日野總經(jīng)理張志勇稱，價格上會有“更新的驚喜”。

兩個月前，廣汽日野完成股比調(diào)整，廣汽集團獲得絕對控股地位，加大力度對商用車板塊進行調(diào)整布局，推動廣汽日野加速向新能源轉(zhuǎn)型。

拓展閱讀：

1. 廣汽日野生產(chǎn)的重卡車型是當前廣汽在商用車領(lǐng)域的主要產(chǎn)品

a. 廣汽集團的產(chǎn)品以乘用車為主，商用車銷量占比微乎其微。2024年前10個月，廣汽集團累計銷售汽車152.08萬輛，其中商用車僅有461輛。2023年，廣汽集團商用車銷量為560輛。

b. 廣汽日野此前困局和合資公司架構(gòu)不無關(guān)聯(lián)。這家公司成立于2007年，中日雙方股東原本各持有一半股份。進入中國市場后，日野試圖以高端商用車打開市場，但反響平平，近年銷量持續(xù)下滑。

2. 高端商用車市場很有限

a. “高品質(zhì)、高價位不接地氣，高端市場規(guī)模是有限的�！睆V汽集團總經(jīng)理馮興亞評論說，如何讓普通司機買得起高品質(zhì)的商用車，對廣汽來說一直是一個課題。

3. 廣汽日野股權(quán)調(diào)整到位，本土團隊占主導話語權(quán)

a. 2024年1月，廣汽集團公告稱，將對廣汽日野進行股權(quán)調(diào)整，日野汽車以約3400萬元的價格轉(zhuǎn)讓部分廣汽日野股權(quán)，持股比例由50%降至4.83%。

b. 調(diào)整后，廣汽集團持股比例增至89.72%，廣汽日野管理層和核心骨干設(shè)立的員工持股平臺持有其余5.45%的股權(quán)。此后，三方股東還將按新股比共同增資近7億元。

c. 廣汽日野此次發(fā)布的新能源重卡已換用廣汽車標。

4. 中方股東擴股事宜敲定后，立刻向廣汽日野注入資源

a. 廣汽日野迅速簽下千余輛訂單。2023年12月及2024年1月，廣汽日野分別與廣汽商貿(mào)物流有限公司、廣州好來運物流有限公司、廣東原尚物流股份有限公司簽訂共計1700輛氫能、純電貨車的合作協(xié)議，并獲得首批100輛訂單。

b. 其中廣汽商貿(mào)物流有限公司為廣汽集團旗下物流公司，后兩家公司承接廣汽集團的運輸業(yè)務(wù)。

5. 重卡細分市場，新能源滲透率從4%升至今年10月的12%，上升空間很大

a. 10月國內(nèi)新能源商用車滲透率升至24.4%，正處于快速崛起的關(guān)鍵階段。張志勇補充稱，在重卡細分市場，2023年新能源滲透率還僅有4%，2024年前10個月急速上升至12%，預(yù)計未來幾年將是快速增長的窗口期。

b. 廣汽已實現(xiàn)從礦產(chǎn)資源到充電樁的新能源全產(chǎn)業(yè)鏈布局，自研自產(chǎn)的電池、原材料保證等要素，能夠為新能源商用車提供成本支撐。

c. 受限于電池續(xù)航能力，新能源重卡主要應(yīng)用于煤炭、砂石、鋼廠、港口等場景。這些應(yīng)用場景以標載運輸為主，單臺重卡每日運行里程在300公里以下，且車速不高，期間還可能面臨裝卸貨和補能排隊時間長等問題。

d. 目前市面上的“油改電”重卡普遍存在自重大、耗電高，以及高重心影響安全等使用痛點，而T9是針對上述場景正向研發(fā)的新能源產(chǎn)品。

6. 廣汽集團退出大巴公司：廣汽比亞迪

a. 除了廣汽日野的重卡車型，廣汽商用車產(chǎn)品原本還包含聯(lián)營公司廣汽比亞迪的新能源大巴。最近數(shù)年，廣汽比亞迪在廣汽集團整體策略中逐漸淡出。

b. 2024年9月，廣汽集團在廣汽比亞迪持有的49%股權(quán)在產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，轉(zhuǎn)讓底價約為1.04億元。

c. 在工信部9月公布的第386批道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)信息中，廣汽比亞迪自行申請了汽車生產(chǎn)資質(zhì)注銷。

d. 工商信息顯示，廣汽比亞迪已于11月完成股東變更，如今是比亞迪的全資子公司。市場人士分析認為，比亞迪此舉或是為了在廣州電動大巴淘換過程中換取商業(yè)機會

短評：

股權(quán)調(diào)整、增資擴股后，本土團隊占據(jù)了主導話語權(quán)，為廣汽日野本地化靈活開發(fā)新能源產(chǎn)品奠定了基礎(chǔ)。廣汽集團目前暫無重回大巴車市場的規(guī)劃。在新能源公交領(lǐng)域，廣汽集團將主要推廣祺跡汽車的自動駕駛小巴（Robobus）產(chǎn)品。祺跡汽車是廣汽集團孵化出的科技企業(yè)，輕型智能新能源商用車是其主營業(yè)務(wù)。