[汽車之家 行業(yè)]  在深圳的“六角大樓”大廳內(nèi)，一群來自全國各地的商業(yè)代表正聚集交流。他們時而將目光游移于兩面巨大的布滿3萬多個專利的工匠墻，時而與身邊的伙伴竊竊私語，眼神中露出一種感慨。另一邊，一位身穿制服的年輕人正微笑著為這些受訪者引路介紹，言語中散發(fā)著國際品牌的自信與專業(yè)。

　　這里正是位于深圳坪山的比亞迪全球總部。你不會想到，在過去20多年里，這個曾給人印象有點土氣的品牌，在2022年中國新能源汽車滲透率狂飆時，跑贏了外來的特斯拉，同時站到了全球新能源汽車市場的C位。

　　實際上，比亞迪的造車之路并非一帆風(fēng)順，而在徹底轉(zhuǎn)型為新能源車企后的第一個全年，比亞迪就像開弓的箭，賺的錢是此前五年之和。2022年，比亞迪實現(xiàn)營收4240億元，同比增長96%；實現(xiàn)歸屬上市公司股東凈利潤166億元，同比增長445.86%。

　　比亞迪的蛻變令人驚訝，它是如何在2022年成為最大贏家，一躍立于潮頭？在上半場取得初步勝利后，比亞迪的野心不止于此，沖向全球更大的市場，以及重塑新能源時代高端品牌價值觀，是比亞迪能否在下半場實現(xiàn)突圍的重要看點。

　　 《問道掌門人》由汽車之家重磅打造，是一檔聚焦汽車行業(yè)知名企業(yè)家的高端對話節(jié)目，由汽車之家董事長及核心管理層，對話汽車行業(yè)領(lǐng)軍人物，探討行業(yè)共性問題，描繪行業(yè)轉(zhuǎn)型方向，講述企業(yè)家的心路歷程。本期由汽車之家CTO項碧波對話比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波。

■新能源銷冠為何是比亞迪？

　　中國新能源車市場的滲透率在2020年僅有5.4%，但到了2022年9月，這個數(shù)字超過了30%。可以說，這個增速遠遠超過了業(yè)內(nèi)人士的預(yù)料，但這個增速又似乎正在比亞迪董事長王傳福的預(yù)期之內(nèi)。

　　“2022年年底，新能源車的中國市場滲透率可能會沖到35%，遠遠超過政策和行業(yè)原本的規(guī)劃�！痹缭�2021年，王傳福就放過這個狠話。而事實證明，王傳福的判斷沒有錯，也正如此，他給比亞迪在2022年設(shè)定的銷量目標(biāo)是150萬輛（2021年銷量的2.5倍），而比亞迪以186萬輛超額完成了目標(biāo)。

　　“從我2003年進入汽車行業(yè)起，王總就一直與我說，未來他要做電動汽車�！眳⑴c了比亞迪發(fā)展全過程，素有“研發(fā)之父”之稱的廉玉波回憶。

　　基于電池產(chǎn)業(yè)的積累，比亞迪跨行造車就奔著新能源路線，早在2003年就成立了電動汽車研發(fā)中心，但當(dāng)時的產(chǎn)品并不成熟，電動汽車沒有給公司帶來經(jīng)濟效益，比亞迪不得不同步投入燃油汽車，將其賺到的利潤不斷為新能源汽車輸送。

　　在剛進入汽車行業(yè)的4年，比亞迪還沒有實力進行正向開發(fā)，而是采取模仿戰(zhàn)略，不斷推出低價車型搶占市場。2005年，比亞迪首款車型F3從內(nèi)到外高仿豐田花冠，售價不到后者一半，上市次年銷量就超過5萬輛。

　　雖然在短短幾年內(nèi)就達到了年產(chǎn)銷50萬輛的規(guī)模，增勢迅猛。但從2010年起，市場銷量進入近十年的“徘徊”狀態(tài)。比亞迪也隨即展開深度自我調(diào)整。

　　“起初做F3是為了掌握汽車行業(yè)的規(guī)律，但F3成功后，實事求是的說，我們也犯了一些錯誤�！睂τ诋�(dāng)年獲得的成果，廉玉波也做了反思，“前面步伐邁得太快，基礎(chǔ)不夠穩(wěn)，真正的核心技術(shù)未掌握，所以我們只是跟隨地跑，打了個擦邊球，見縫插針地做一款產(chǎn)品，但這個產(chǎn)品后續(xù)的升級和對市場發(fā)展的把握，可能我們還不那么精準(zhǔn)，需要調(diào)整�！�

　　2010年后，比亞迪開始調(diào)整自己的步伐�！拔覀冃枰獜募夹g(shù)上、從根基上來豐富產(chǎn)品�！绷�玉波稱，“10年以后到20年之間，我們技術(shù)研發(fā)的投入是每年增長，我們對傳統(tǒng)燃油車的投入就慢慢的減弱，對電動車和插電混動力車的投入力度加大�！�

　　“雖然比亞迪在2022年正式宣布停產(chǎn)燃油車全部轉(zhuǎn)向新能源，但其實我們2021年底已經(jīng)停止了燃油車生產(chǎn)。”廉玉波坦言，“在2020年推出漢、唐等新一代車型后，市場表現(xiàn)逐步良好，但同時我們也遇到了一個問題，燃油車的價值在不斷下降�！�

　　不過在新能源汽車路線上，比亞迪仍堅持插電式混合動力汽車和純電動汽車兩條腿走路。廉玉波認(rèn)為，純電是個技術(shù)方向，但它不能捕獲所有消費者，還有一部分消費者對充電、續(xù)航、電池安全等方面存有焦慮，他們需要從燃油車中慢慢轉(zhuǎn)變過來，插電式混合動力在相當(dāng)長的時間內(nèi)仍有生命力。

　　事實證明，比亞迪的決策是正確的，停止生產(chǎn)燃油車后，比亞迪的2022年銷量如開掛般狂增。其中，插電混動車型的銷量同比增長247%，遠高于純電車型的184%。這主要取決于比亞迪推出的DM-i技術(shù)洞察到了消費者對于油耗低、性價比高等真實需求。

■油電同價 進軍全球市場

　　時間來到2023年，年初車市一片蕭瑟，消費總體需求下滑，汽車市場進入存量競爭階段，新能源汽車和燃油車共同卷入價格戰(zhàn)。

　　在大部分其他品牌新能源車型賣一輛虧一輛的當(dāng)下，比亞迪的新能源汽車可以賣得和油車同一價位，并直接將刀刺進了燃油車尤其是日系車的腹地。

　　對此，廉玉波稱，“你不走油電同價這個目標(biāo)，新能源汽車替代燃油車會是一件很困難的事情，但如果能做到油電同價，那電動汽車取代燃油車這一天將會快速到來，我們也希望是這樣。”

　　比亞迪的底氣來自其毛利率。理想汽車CEO李想日前在看過比亞迪財報后稱，“比亞迪四季度汽車毛利率為22.8%，假設(shè)扣除其經(jīng)銷商體系的費用后，實際同期毛利率與直營體系的特斯拉（四季度毛利率25.9%）不相上下，甚至表現(xiàn)更好�！�

　　為何比亞迪的毛利率能控制那么好？除了比亞迪的規(guī)模效應(yīng)帶動了盈利水平的提高外，比亞迪垂直整合的供應(yīng)鏈模式發(fā)揮了不少作用。

　　從上游的鎳、錳、鋰金屬原料，到電解液、隔膜等電池組件，再到動力電池的電芯、電機、電控，以及半導(dǎo)體芯片和整車制造，比亞迪幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

　　也許有很多人表示不解，汽車零部件供應(yīng)如此成熟，為何非核心零部件也要自己造，不直接市場采購，只把控最核心的技術(shù)競爭力不行嗎？比亞迪給出的答案是，一、所有活都自己來，才能把利潤摳出來；二、在全球化出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)趨勢時，企業(yè)會做的東西越多，反而成了優(yōu)勢。

　　為了將汽車毛利率提高更多，廉玉波表示，下一步比亞迪會投入大量的資金和設(shè)備到智能制造領(lǐng)域。“在比亞迪所有零部件和整車生產(chǎn)過程中，我們會通過智能制造來提高生產(chǎn)效率，同時還能降低成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量。公司每年都會對制造效率的提升定考核目標(biāo)�！�

　　正是垂直一體化供應(yīng)鏈，幫助了比亞迪免受2022年供應(yīng)鏈斷裂的沖擊。在這兩年原材料漲價和各種芯片荒當(dāng)中，比亞迪的電動車產(chǎn)能得以保持相對穩(wěn)定。

　　記得2022年10月，一家歐洲最大的汽車租賃企業(yè)，直接向比亞迪下單了10萬輛新能源汽車。該事件被海外媒體稱為“中國對德國汽車制造商的一記耳光�！辈皇沁@家企業(yè)不想采購本土的新能源汽車，實在是10萬輛量級的訂單，本地車企要一年半以后才能交付，而比亞迪一個月就能生產(chǎn)20萬輛。

　　不僅如此，比亞迪進軍海外市場與大部分品牌不同，不是單單地將車輛賣出去，而是在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)工廠，比如在泰國建設(shè)了電動汽車制造廠，這種能進一步降低車輛的制造成本，讓海外消費者買到物美價廉的純電動產(chǎn)品，其道理與特斯拉在上海建廠一樣。

　　廉玉波認(rèn)為，中國在電動汽車方面，目前是與海外車企并跑，甚至在某些領(lǐng)域做到了領(lǐng)跑�！坝行┻^去想都不敢想的海外市場，我們現(xiàn)在都將產(chǎn)品推出了，這也充分體現(xiàn)了我們的產(chǎn)品競爭力，開拓全球市場是我們下一個重大目標(biāo)，這也是我們汽車人幾十年代的夢想。”

■用技術(shù)突圍品牌高端化？

　　“除了比亞迪長期在新能源的堅持，還有什么其他因素造就了比亞迪過去兩年的異軍突起？”當(dāng)項碧波把這個話題拋向廉玉波時，他給出了一個很明確的回復(fù)：“歸根到底還是我們前面技術(shù)的積累和沉淀10年�！�

　　“技術(shù)突圍”是比亞迪內(nèi)部交出的答卷。對于比亞迪的技術(shù)創(chuàng)新，王傳福有一個“魚池理論”：“比亞迪有一個技術(shù)魚池，里面養(yǎng)了很多魚，市場需要時就撈一條出來，比如刀片電池、DM-i，以及e平臺3.0�！�

　　“e平臺3.0”也是比亞迪魚池中的一條大魚。其將驅(qū)動電機、減速器、驅(qū)動電機控制器、高壓配電箱、DC-DC、車載充電器、整車控制器以及電池管理器全部“八合一”高度集成化，節(jié)省了大量高壓線束及部分零部件，整體體積和重量降低10%。

　　另外，DM-i是比亞迪起碼在市場上迭代了4次才形成的混動路線。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士介紹，2008年F3DM用的架構(gòu)就是第一代DM-i，此后在不斷發(fā)現(xiàn)問題，到不斷技術(shù)改進，推出了二代和三代，目前因整個電池、電混系統(tǒng)達到了一個比較完善的程度又在第四代上返回到第一代思路�！耙粋�技術(shù)發(fā)展到一個階段，通過不斷的打磨，量變到質(zhì)變的過程�！鄙鲜鋈耸勘硎尽�

　　打造“技術(shù)為王”的比亞迪，顯然不滿足于低價市場，近幾年正不斷地向高端化進軍。

　　2022年，比亞迪全面布局高端化，8月發(fā)布騰勢D9。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年4月，D9累計銷量10526輛，1-4月累計銷量44491輛，在MPV市場排名第二，僅次于五菱宏光，超越了豐田賽納、別克GL8等老牌車企的MPV產(chǎn)品。騰勢也讓比亞迪的高端化嘗到了甜頭。

　　“傳統(tǒng)豪華車看車標(biāo)，新能源豪華看技術(shù)�！边@是比亞迪對新式豪華的定義。2023年1月，比亞迪又發(fā)布高端子品牌仰望，定價上沖到百萬元級別，顛覆市場印象。比亞迪試圖通過“易四方”技術(shù)平臺來支撐品牌高端化，該平臺搭載四個輪邊電機，能實現(xiàn)四輪獨立驅(qū)動與控制，這突破了新能源汽車的驅(qū)動方式，使得車輛具備更好的越野性能。

　　據(jù)廉玉波介紹，公司還將在2023年下半年發(fā)布內(nèi)部代號為“F”的個性化高端品牌。“F品牌定位比較個性化，受眾群體是特定的人或?qū)ζ�車性能有特別要求的消費者�！�

　　加上王朝和海洋，比亞迪已經(jīng)形成了一個類似大眾、豐田的品牌序列。多品牌策略覆蓋了A到D級轎車、緊湊型到中大型的SUV、MPV、跑車。但項碧波也提出了質(zhì)疑，“比亞迪如何在品牌品牌、營銷、渠道方面作出平衡”，這將是比亞迪面臨的一個難題。

　　“我們產(chǎn)品的技術(shù)提升會豐富產(chǎn)品矩陣�！绷�玉波稱，“一個公司發(fā)展到這個程度，也需要往高端化去走，高端化也是所有企業(yè)奮斗的目標(biāo)，但是比亞迪認(rèn)為高端化必須要有產(chǎn)品技術(shù)實力去支撐，完全靠營銷、靠品牌、靠策劃、靠一些虛宣傳，它的高端化是走不上去的。”

　　比亞迪眼中的“技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”，并不單單是技術(shù)創(chuàng)新，還包括理念創(chuàng)新、體制創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。比如，比亞迪的經(jīng)銷商不會外包給第三方，而是通過“鐵軍訓(xùn)練營”專門培訓(xùn)顧問，近兩年已經(jīng)培育了10萬多人。

■下半場淘汰賽開啟

　　新能源汽車彎道超車燃油車的兩大“法寶”，分別是電動化和智能化。有觀點認(rèn)為，比亞迪在電動化上半場表現(xiàn)出色，但在智能化下半場顯得進取心不夠。

　　2022年，比亞迪研發(fā)投入為186.5億元，同比增長超過100%，當(dāng)期研發(fā)投入占營收的比例為4.8%。不過從年報看，比亞迪研發(fā)的領(lǐng)域主要集中在刀片電池、CTB電池車身一體化技術(shù)、DM-i混動等，在智能化領(lǐng)域覆蓋面較小，僅全景自動泊車，DiLink 4.0（5G，車載娛樂系統(tǒng)）等三個項目。

　　實際上，并非比亞迪不重視智能化�！靶履茉雌�車的上半場是電動化，在電動化基礎(chǔ)打扎實的情況下，智能化也應(yīng)該會是一個很重要的亮點領(lǐng)域�！�

　　如果追蹤歷史，比亞迪的智能化起步非常早。比如與自動駕駛解決方案供應(yīng)商百度Apollo、Momenta合作研發(fā)智能駕駛方案，與自動駕駛供應(yīng)商英偉達、地平線合作，投資激光雷達供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)等。不過截至目前，這些合作仍沒有具體上車的成果。

　　究其原因，智能化程度高低并未影響比亞迪在電動汽車市場的基本盤，比亞迪的業(yè)績也證明了智能駕駛技術(shù)在完全成熟之前，就像是一個“非必要功能”。如果經(jīng)濟環(huán)境好，一些消費者會嘗鮮購買，而在當(dāng)前緊縮環(huán)境下，消費者可能首先舍棄這類功能，轉(zhuǎn)向比亞迪等更加實惠的車型。

　　廉玉波娓娓道來，“考慮到國家法律層面和技術(shù)層面，比亞迪不講自動駕駛，只講高級輔助駕駛。目前市場上的智能汽車僅僅是在一些特定場景做高級輔助駕駛，比亞迪希望把安全放在第一位，如果沒有安全，就沒有長期健康持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)�！�

　　做好基礎(chǔ)后慢慢迭代，場景成熟一個落地一個，最終實現(xiàn)無人駕駛，是比亞迪的理想目標(biāo)�！拔覀儸F(xiàn)在的高級輔助駕駛價值是保證安全和舒適的情況下降低駕駛員的疲勞程度，逐步釋放駕駛員的雙手和雙腳。”

　　在智能化的下半場，跨界玩家也試圖在這場競賽中分得一杯羹。比如，華為正在不斷調(diào)整汽車業(yè)務(wù)方向賦能車企造車；小米、百度也紛紛下場造車。對于未來幾年新玩家入場是否還有機會。廉玉波認(rèn)為，機會肯定有，但機會多大說不清，能做成功的門檻會越來越高。

　　“有些玩家進來認(rèn)為自己有獨特優(yōu)勢，但其實沒那么簡單，兩年之內(nèi)肯定有玩家掉隊，這個市場注定是瞬息萬變，一個產(chǎn)品如果幾個月賣不好，可能就有危險，新玩家難度更大，因為它要重建體系，重獲產(chǎn)品競爭力，重新獲得消費者認(rèn)可�！绷�玉波稱。

　　可以明確的是，新能源汽車市場已經(jīng)從入門賽開始逐步進入淘汰賽階段，市場分化不斷加劇，行業(yè)集中度會持續(xù)提高。

■后記：

　　在與廉玉波一個多小時的訪談中，給項碧波留下最深印象的要屬比亞迪十年如一日對新能源賽道的堅持，以及管理團隊敢于砍去燃油車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略聚焦�！白鰷p法永遠是比做加法要難。”

　　眼下，智能賽道涌入各類玩家，但項碧波也堅信，“造一輛車的門檻在變低，但造好一輛車的門檻其實是在變高。”十年磨一劍，期待比亞迪早日在高端市場和全球市場站穩(wěn)腳跟，也期待更多中國品牌“走出去”，與海外品牌一拼高下，完成中國汽車人夢想。（文/汽車之家 彭斐）

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