■REEV重回國內主流？——理想ONE在試水

　　既然阻礙重重，馬勒為何要花費力氣將樣車從英國千里迢迢空運至中國？“電動車技術因政府的大力推動，在中國普及很快，市場潛力巨大�！瘪R勒中國總裁胡坤對此表示，“2018年，中國政府發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，明確將‘增程式電動汽車’劃歸純電動車投資項目，享有政策傾斜和補貼，這推動了增程式汽車在中國的發(fā)展�！�

　　據馬勒透露，這款增程器雖然在中國市場還未應用，但公司正與諸多中國品牌車企在洽淡合作項目。事實上，近一兩年，已經有不少車企開始布局增程式電動車，最典型的案例即理想汽車ONE(參數|詢價)。

　　理想ONE的問世，將沉寂許久的增程式技術路線拉回大眾視野。據理想透露，國際零部件供應商對理想的態(tài)度已經發(fā)生了改變，從最初的“不信任、試試”到現在的認可，且由于今年銷量穩(wěn)定攀升，零部件采購價格也十分平穩(wěn)，沒有遇到因疫情而普漲的情況。

　　理想也不諱言，增程式系統的缺點是高速中的油耗表現不算經濟，但他們強調，目標消費者上高速的占比遠低于城市路況，因此最終還是很節(jié)能。從最近李想曬出的理想ONE能耗及油耗數據來看，理想ONE的用車統計中，57.2%是以純電行駛，超過燃油的行駛里程，如果減去長途的部分，市區(qū)的純電總里程超過70%。

『理想ONE 2020款增程六座版』

　　理想是敢于做“第一個吃螃蟹”的造車新勢力企業(yè)，如今在增程式電動車領域獲得的成績也敲醒了其它企業(yè)，在增程器越來越高效的今天，很多車企有能力在短時間內推出增程式電動車。

　　馬勒的強勢“殺入”從側面反應了中國車企開始逐步重視增程式技術，其提供的整體解決方案，也能讓車企更便捷地進入增程領域。馬勒工程師表示：“增程式電動車更有利于降低油耗和制造成本。馬勒增程器為全新正向開發(fā)設計，發(fā)動機和發(fā)電機為集成式，成本較低，尺寸以及NVH特性做到了最大程度的優(yōu)化�！�

『日產NOTE e-POWER增程式電動車』

　　值得一提的是，2016年日產就推出了Note e-POWER增程車型，上市以來銷量一路上漲，2022年會引進中國，到時必會“分食”增程式這一領域的蛋糕。

■增程式只是“晚年”受寵？——未必

　　增程式電動車過去曾被質疑，如今重回主流視野，這不禁讓人想起一著名理論——“竹子定律”。竹子用了4年時間，僅僅長了0.03m，從第五年開始，以每天0.3m的速度瘋狂地生長，僅用6周時間便長到了15m。其實，在前面的4年，竹子將根在土壤里延伸了數百平米。

　　從事增程式研發(fā)的企業(yè)就像似在遵循“竹子定律”，花數年時間積累技術，等待一個恰當的時機厚積而薄發(fā)。但也有不少業(yè)內人士會懷疑，增程式電動車是不是“大器晚成”？能在市場存活多久？畢竟純電動汽車才是未來的主流。眼下有不少車企推出的純電動汽車的續(xù)航里程達到600km以上，如比亞迪漢、小鵬P7等，增程式電動車看似意義不大。

『比亞迪漢』

　　其實不然，胡坤告訴汽車之家：“增程式汽車不應該是時間上的過渡產品，而是平衡純燃油車和純電動車的優(yōu)化產品。增程式汽車的電池配備量要遠小于純電動車，不僅減小了對電池資源的依賴，減少了電池報廢處理量，還減輕了電池配備成本和汽車重量�！�

　　“到2035年，中國輕型車新車（包括乘用車和輕型商用車）中有73%仍將使用內燃機（包括混動技術）。”胡坤強調。

　　持有類似觀點的還有中國工程院院士楊裕生。他曾在公開場合多次提到，增程式電動車并不是“向純電動汽車的過渡”,而是未來車輛的主力。他認為，增程式電動車能解決目前純電動車的四大焦慮：里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮、價格焦慮。新能源汽車不應一味地追求長里程而多裝電池，造成能源浪費。

　　從消費者的需求來說，對每一種新能源路徑，我們應該給予相同的機會�！皩嵺`是檢驗真理的唯一標準”，如氫能汽車一樣，作為新能源的一種，增程式電動車也有非常適合的使用場景�！霸龀淌诫妱榆囎钸m用于城市駕駛，優(yōu)先使用電池能量，在電耗完時啟動增程器，以增加行駛里程。在電量和燃油都消耗完后，還可以像傳統燃油車一樣快速加油，不耽誤行程。”胡坤如是說。

■結語：

　　不是所有的“晚成”，都會成“大器”，但只要是大的器皿，一定會經過長時間的高溫煅燒，才有可能鑄成大器。一款讓人稱好的汽車絕不是只看眼前的“茍且”（補助），而是真正從節(jié)油、節(jié)能角度開發(fā)產品。有人說，純電動汽車更多的是政策在驅動，何時電池成本降低到大眾認可的程度、電池回收不再被困擾、個人車樁比例達到1：1，或許那時才是內燃機（包括增程式電動車）真正退役之時。其余一切，讓市場去決定吧！(文/攝 汽車之家 彭斐 黃正橋）

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