[汽車之家 行業(yè)]  坎坷不凡的2019年雖已過去，但其余波給2020年掀起了更大的波瀾。面對波云詭譎的國際局勢、復雜多變的市場環(huán)境以及不測風云的無常命運，中國汽車產(chǎn)業(yè)如何穩(wěn)步前行？為了把脈行業(yè)發(fā)展方向，春節(jié)前夕汽車之家對話了多位企業(yè)高層、資深行業(yè)專家，并結合行業(yè)報告及公開信息等，針對2020年銷量、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、核心零部件、共享出行等重點領域做出預判。

核心觀點速覽

整體車市：預計繼續(xù)下降，但降幅比2019年收窄；消費兩端升級、末位加速淘汰的特點將延續(xù)。
新能源：2020年很難出現(xiàn)大幅增長，續(xù)航以400-700km為主，技術路線占比變化不大。充電樁行業(yè)將迎來新一輪黃金增長期，保有量預計2020年將達到480萬個。
智能網(wǎng)聯(lián)：2020年是介于L2-L3級之間的高級駕駛輔助功能量產(chǎn)年。智能座艙處于“輔助智能”到“智能”的過度階段，更多、更大的車內(nèi)屏幕是消費者追求的方向。5G迎來商業(yè)化元年，未來2-3年內(nèi)，在限定區(qū)域下可實現(xiàn)基于5G-V2X車路協(xié)同技術的自動駕駛。
核心零部件：發(fā)動機承壓大，難有新機型出現(xiàn)；動力電池需求總量可望達到102.6GWh，同時迎來大規(guī)模退役潮。
共享出行：各平臺的業(yè)務往綜合化發(fā)展，在滴滴獲得領先優(yōu)勢、網(wǎng)約車增長趨于理性、政策管控加嚴的背景下，出行市場的上半場競爭已暫告段落。

★車市整體走勢：多數(shù)觀點預測微降，結構性特點延續(xù)

　　2019年的中國汽車市場仍未走出低迷，同比下降8%。2020年將何去何從？行業(yè)協(xié)會、研究機構及車企各方紛紛作出了預測，看衰、看漲或者持平的觀點都有之。整體來說，認為2020年車市銷量微降的聲音居多，降幅2%-10%不等。所謂“中長期看好中國市場”，大約到2022年才更有把握實現(xiàn)銷量的穩(wěn)定復蘇。以羅蘭貝格的分析作參考，2017-2022是車市的波動調(diào)整期，2022-2030是成熟平穩(wěn)期。

　　車市銷量走勢是一個十分龐大復雜的問題，多重因素錯綜疊加，尤其年初爆發(fā)的新型冠狀病毒疫情，也會打亂原本的節(jié)奏，詳情見《新型肺炎疫情將如何影響中國車市？》。2020年的銷量水平充滿變數(shù)，但是從2019年的經(jīng)驗來看，有兩大結構性特點將會延續(xù)：

　　一是豪華品牌滲透率繼續(xù)提升，價格會進一步下探。消費升級的趨勢不僅存在于上端的中高端車、豪華車市場，同樣也發(fā)生在入門級市場，用戶所選擇的入門級車的售價提高了，對配置和品質(zhì)的要求也在提升。二是尾部品牌加速淘汰。在銷量連續(xù)下滑、盈利整體下降的背景下，頭部中國品牌的韌性得以凸顯。根據(jù)中金證券的判斷，一線中國品牌將收割尾部的份額（5%左右），有望實現(xiàn)量價齊升。

　　除了對2020年汽車銷量預期的探討，專家們還與汽車之家分享了新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、汽車共享、核心零部件等細分領域的深入思考，接下來我們通過觀點摘編的形式向您呈現(xiàn)行業(yè)趨勢預判。（部分觀點由企業(yè)官方給出回復，未標注人名頭銜）

★新能源

1、新能源市場在2019年首次出現(xiàn)下滑，2020年將會如何發(fā)展？

　　廣汽新能源總經(jīng)理古惠南：2019年的中國新能源市場受到補貼退坡及“國6”實施的影響比較大，2020年這些影響都將減弱。隨著技術路線逐步明朗，相關配套設施的建設也會加快，市場會比2019年好轉(zhuǎn)。技術路線方面，乘用車領域純電動是主流，不可逆轉(zhuǎn)，商用車領域主要是氫燃料。

　　吉利品牌銷售公司總經(jīng)理宋軍：2020年的新能源汽車很難出現(xiàn)大幅度增長，在退補的背景下，2020年銷量還將進一步下滑。對于一些弱勢品牌和新造車勢力來說，2020年或許已不是發(fā)展好與不好的問題，而是生死拐點。市場會繼續(xù)以純電動車型為主，比例將進一步擴大，插電式混動和普通混動車型在2020年都將獲得良好的發(fā)展空間。而增程式和氫燃料還處于初步階段，2020年不會帶來大的變化。

　　零跑汽車：補貼、牌照路權、出租網(wǎng)約車等特定領域的推廣是過去新能源超高增長的最大帶動力，真正的私人需求還遠遠沒有被激發(fā)出來。2020年考慮政策及宏觀環(huán)境，新能源市場會維持低增長。各技術路線市場占比不會發(fā)生大的變化，純電動仍是市場主力，市場份額會在75%以上。

　　羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟：隨著越來越多的合資企業(yè)推出插電式混動車，以及吉利、廣汽、北汽新能源等中國車企推出大量純電動產(chǎn)品，2020年的市場會比2019年的市場更好，但競爭也更激烈。預計2020年，中國品牌在新能源領域的占比下滑至63%，合資品牌的占比提升至34%，進口車型占比3%。

　　如果按照人均GDP年復合增長率6%左右估算，預計汽車市場將會是2%左右的微增水平。其中，新能源車的增長速度會遠遠高于傳統(tǒng)燃油車，到2025年，中國新能源滲透率約為20.8%，市場規(guī)模約為548萬輛，其中純電動占64%，插電式混動占36%。

『羅蘭貝格預測新能源市場走向』

2、當前純電動車型主流續(xù)航已達500km，產(chǎn)品性能和成本還有多大優(yōu)化空間？

　　古惠南：在未來1-2年，400-700km續(xù)航里程將會成為純電動產(chǎn)品的主流，當行業(yè)產(chǎn)品普遍達到這一水平后，產(chǎn)品續(xù)航性能將呈現(xiàn)相對穩(wěn)定，不會出現(xiàn)大幅度上揚的趨勢。繼續(xù)提升續(xù)航里程，只會帶來成本上升。過去幾年在純電動車領域通過持續(xù)的技術創(chuàng)新，能較大幅度地降低成本，抵御補貼退坡帶來的影響。但預計在2020年，技術降本所帶來的成本下降幅度將會收窄，降本核心將逐漸轉(zhuǎn)移到原材料成本及規(guī)模效應之上。

『2019年上市的廣汽新能源Aion LX(埃安LX)工況續(xù)航可達650km』

　　宋軍：對于新能源車的成本來說，隨著電池成本的降低，整車的成本也會有所降低，但除了電池成本外，電動車的成本還有來研發(fā)、營銷等多方面，在目前補貼退坡的情況下，2020年在降本這塊并不會很明顯。

　　零跑汽車：通過測算，2020年百公里電池成本會在1.1萬左右，按單度電價來算可能會下降到800元左右1度電。以緊湊級別市場為例，目前主流產(chǎn)品的續(xù)航都在500km以上，隨著能量密度的不斷提升，未來主要有兩條路徑，一種是保持500km續(xù)航不變，隨著能量密度的提升，整車搭載電量有所下降，從而降低整車成本；另外一種是電量不變，隨著能量密度的提升，整車續(xù)航會有一定提升。

2、配套設施建設成為政策支持重點，充電樁行業(yè)將呈現(xiàn)哪些趨勢？

　　特來電：截至2019年，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為121.9萬臺，同比增長50.8%。經(jīng)過兩年的調(diào)整，充電樁市場正在加快復蘇。政策對新能源車行業(yè)的支持并未消失，而是將重心轉(zhuǎn)移到基礎設施建設上，充電樁網(wǎng)絡建設是其中重點。各地政府積極給予充電站、充電樁建設補貼，投資補貼大多為建設投資總額的20%至30%。此外，還有部分地區(qū)給予充電樁以度電為單位的運營補貼。在充換電行業(yè)迎來新一輪黃金成長期的背景下，擁有先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)有望成為最大受益者。

　　在大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、虛擬助手等新科技的推動下，充電樁的智能化程度將越來越高。充電樁數(shù)據(jù)增值服務的價值還沒有體現(xiàn)出來，預計兩三年以后能產(chǎn)生效應。

★智能網(wǎng)聯(lián)

　　廣汽集團汽車工程研究院智能駕駛技術部部長郭繼瞬：2020年是介于L2-L3級之間的ADAS（高級駕駛輔助）功能的量產(chǎn)年，用戶可以享受到更多、更好的智能駕駛體驗。L3級自動駕駛的系統(tǒng)極其復雜，對于算法、系統(tǒng)穩(wěn)定性等方面的要求極高，關鍵執(zhí)行器件開發(fā)投入大，幾個主要的執(zhí)行器件供應商也延緩了開發(fā)時間。從汽車功能安全角度來看，還造不出不需要人類駕駛員的汽車。駕駛員依然是汽車最高級的安全冗余，這個“備份”還拿不走。

　　宋軍：智能化和網(wǎng)聯(lián)化技術是新的機會，也會面臨競爭加劇的市場環(huán)境。L2級智能駕駛技術的應用規(guī)模正在快速擴大，價格也會更加親民。5G的全面商業(yè)化、“交通強國”戰(zhàn)略的全面推進，會讓車聯(lián)網(wǎng)相關技術進入發(fā)展快車道。在智能化和網(wǎng)聯(lián)化領域技術領先，會幫助車企占領制高點。

『多家車企計劃2020-2021年量產(chǎn)L3車型 資料來源：中汽中心』

2、智能座艙作為“移動終端”的首要突破口，有哪些難點需要突破？

　　偉世通公司全球總裁Sachin Lawande：汽車儀表已經(jīng)發(fā)展成為“數(shù)字駕駛員信息域”，不僅可以顯示車輛診斷和駕駛員信息，而且還可以集成下一代可視化ADAS HMI，以進行實時的關鍵決策。偉世通實現(xiàn)數(shù)字座艙的整合，這將允許域之間的通信，例如ADAS、駕駛員監(jiān)測和人工智能的使用，都能提升用戶體驗。未來，新的座艙從根本上改變了汽車顯示產(chǎn)品，從之前點對點的顯示形式變?yōu)閺碗s的、曲面的多顯示屏。但是，功耗和成本是目前顯示屏量產(chǎn)面臨的挑戰(zhàn)。

　　麥格納座椅工程經(jīng)理陳駿：如果將智能座艙按自動駕駛那樣分級，可以分為三個階段：L1-非智能（所有座椅上的操作均由乘坐人通過機械或電子開關操控），L2-輔助智能（座椅操控由智能觸屏、手機App等實現(xiàn)），L3-智能（座椅調(diào)節(jié)達到完全自適應狀態(tài)，由溫控感知系統(tǒng)、人臉情緒監(jiān)控、人機語音AI交互控制功能等實現(xiàn)）。現(xiàn)在智能座艙處于L2逐步向L3過度階段。智能座艙最難實現(xiàn)的是來自于人們多樣化的需求和體征數(shù)據(jù)的收集，這都需要通過大數(shù)據(jù)的收集來進行推演和實踐。

　　鄭赟：以座艙內(nèi)屏幕為最主要變革載體的車內(nèi)體驗數(shù)字化趨勢興起，更多、更大的車內(nèi)屏幕是消費者追求的方向，但由于主機廠對于安全性等方面的考量，趨勢的演進需要一定時間的沉淀。

3、進入2020年，基于5G高帶寬、高穩(wěn)定、低延時優(yōu)勢的5G-V2X將如何發(fā)展？

　　聯(lián)通智網(wǎng)科技有限公司CTO李軍：如果說2019年是發(fā)放5G牌照的元年，那么2020年就是正式商用化的元年。企業(yè)先期所做的概念性探索，會在這一年里朝著商業(yè)化的方向盡量落地。未來2-3年內(nèi)，在限定區(qū)域下，基于5G-V2X車路協(xié)同技術的自動駕駛是完全有可能實現(xiàn)的。

　　這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍需標準先行，但目前與5G-V2X相關的標準尚未完全確立。運營商將會與車廠、定位服務商、零部件企業(yè)、出行服務公司等共同打造圍繞5G和自動駕駛相關的生態(tài)命運共同體，一起制定相應標準，預計2020年會取得階段性的成果。

　　沃爾沃汽車亞太區(qū)研發(fā)高級總監(jiān)謝保軍：5G-V2X也面臨一些現(xiàn)實困難。一是存量車如何支持5G通訊，對舊車進行更新是很難的；二是汽車本身的智能技術，像攝像頭、雷達等傳感器如何接入V2X也是個問題。

★核心零部件

1、受電動化潮流沖擊的發(fā)動機行業(yè)，2020年是否還有新機型、新技術的密集推出？

　　天津大學內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德：中國車用發(fā)動機企業(yè)“玩命”沖擊國六排放，在節(jié)能和環(huán)保方面承受巨大壓力，尤其是當前汽車市場競爭環(huán)境變化之下，不少企業(yè)的追求都只是活下來，再加上存在不少被外資供應商幾乎壟斷的領域，我國發(fā)動機很難在這種情況下再去研發(fā)投資全新機型。

　　2020年，我們應該防止中國汽車發(fā)動機產(chǎn)業(yè)關鍵零部件進一步空心化，科研與生產(chǎn)應該緊密相連，加強頂層設計。全球來看，發(fā)動機產(chǎn)業(yè)基本都是圍繞現(xiàn)有成熟技術進行重新優(yōu)化，更長遠來看，不排除會有全新機型的出現(xiàn)。這兩年，日產(chǎn)可變壓縮比、寶馬全可變氣門控制等技術的應用就是很好的例子。未來，均質(zhì)壓燃(HCCI)等技術一旦量產(chǎn)，有可能促使發(fā)動機產(chǎn)業(yè)進入全新的階段。

2、動力電池在新能源車增速放緩的情況下，如何度過艱難時刻？

　　真鋰研究首席分析師墨柯：動力電池行業(yè)競爭會更加激烈。補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少。賬期可能會惡化，資金實力不強的企業(yè)難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內(nèi)市場也將類似，最終只留下10家左右。

　　電池售價仍會逐年下調(diào)但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%。目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報價在1元/Wh上下，據(jù)此估算，電池售價或為2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，這意味著電動車的性價比或?qū)⒃?023年與燃油車形成抗衡。

『真鋰研究預計2020年鋰電需求為102.6GWh』

　　欣旺達副總裁梁銳：動力電池的競爭激烈程度超乎預期，必須緊跟行業(yè)龍頭步伐。國家要求2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh，2018年的時候大家對于這個目標都不相信，但就現(xiàn)在形勢看，2020年電池系統(tǒng)價格不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。

　　中國汽車技術研究中心：2020年我國將產(chǎn)生約26萬噸的退役鋰離子電池，針對現(xiàn)狀，國家及地方給予動力電池回收相關政策支持，動力電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)規(guī)�；�效應，未來回收和梯次利用市場大有可為。

3、2020年整合之勢是否會愈演愈烈？

　　天津大學中國汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心主任郭焱：汽車行業(yè)國際化的并購和重組活動非�；钴S，零部件領域的全球交易并購數(shù)量并沒有因為交易數(shù)額增大而增長，實際上并購數(shù)量趨于穩(wěn)定，單個交易規(guī)模不斷擴大。這說明促使企業(yè)并購的原因在于獲得更大的市場份額，最大化協(xié)同效應，以及降低成本。

　　博澤集團首席執(zhí)行官Ulrich Schrickel：雖然中國汽車市場2019年產(chǎn)銷降幅較大，且未來汽車產(chǎn)業(yè)仍將經(jīng)歷逐步恢復的過程，但包括博澤等外企持續(xù)看好中國市場長期發(fā)展。未來三年，博澤計劃在中國市場投資逾3億歐元，用于新產(chǎn)品研發(fā)及技術設備升級。我們也將實時監(jiān)測市場動向，靈活調(diào)整投資側重，以迅速應對業(yè)務發(fā)展需求。

★共享出行

1、2020年共享出行市場將出現(xiàn)哪些趨勢，對整體車市有怎樣的影響？

　　Gofun出行CEO譚奕：各平臺的業(yè)務更綜合了，這背后的兩個層面：一是供給端，車輛越來越多，不同的人有不同的用車需求；二是經(jīng)營端的考慮，單一業(yè)務推進的時候，重資產(chǎn)、重運營又沒有盈利點，平臺必然要拓寬業(yè)務模式。這也帶來一個連鎖效應，沒有賣掉的庫存車會快速投入平臺轉(zhuǎn)化成運營車，運營車的增多又會進一步減弱車輛購買的欲望。共享出行是影響車市下滑的因素之一，但不是主要原因，沒有共享出行的出現(xiàn)，也會出現(xiàn)車市天花板，可能程度、時間會不同。

　　羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)時帥：中國共享出行市場以網(wǎng)約車的廣泛滲透作為主要表征，同時分時租賃、P2P 租車、共享單車等多種創(chuàng)新出行方式的發(fā)展，填補了不同場景和里程下的需求空缺，中國消費者對移動出行的使用偏好已經(jīng)位于全球前列。在滴滴獲得領先優(yōu)勢、網(wǎng)約車增長趨于理性、政策管控加嚴的背景下，出行市場的上半場競爭已暫告段落。

　　展望未來，私家車在遠期的存在一定是個性化，共享車一定是標準化，對于車企來說，成本、規(guī)模、品牌、技術等等，都會影響他對業(yè)務定位的考量。共享車型的定制化已經(jīng)提上日程，但消費者現(xiàn)在的需求相對模糊，需要技術端跟產(chǎn)業(yè)端一起優(yōu)化體驗。例如滴滴和車企的合作，在努力推進車輛定制化，但也面臨成本風險、研發(fā)費用怎么分攤的傳統(tǒng)協(xié)作模式問題。

2、2019年有眾多整車玩家開展共享汽車業(yè)務，未來競合格局會發(fā)生怎樣的變化？

　　時帥：主機廠需要思考移動出行業(yè)務的定位是什么，是作為車的提供方，還是作為車隊管理服務的提供方，甚至是作為技術提供方呢，還是真正的出行服務供應商。如果是定位出行服務，車企從組織管理、企業(yè)基因等層面來講，還是有很大挑戰(zhàn)。但是車隊管理、車和技術的提供方來說，相信沒有人會比車企更有優(yōu)勢，所以車企應該會找到自己的一個定位。反觀滴滴和Waymo這樣的企業(yè)，可能在2030年以后殊途同歸，結合自動駕駛與汽車共享的移動出行科技類公司。

　　譚奕：2020年整個行業(yè)的經(jīng)營壓力100%會更大。企業(yè)也會更加務實，會減少補貼，從原來的瘋狂擴張到理性思考怎么讓自己更好的活著。未來，企業(yè)向優(yōu)質(zhì)資源端聚攏的趨勢會越來越明顯，2020年開始往后，可能會只有兩個屬性特別明顯的類型的公司會成功的存活和持續(xù)的擴大，一個是聚合類、匹配類的平臺像高德，因為它背后有阿里的生態(tài)，另外一個就是像我們系統(tǒng)布局，具備管理、運營以及匹配資源的良好能力。從未來發(fā)展趨勢來看，具備這兩類屬性的公司有更大的發(fā)展空間。其他企業(yè)來看，憑借自身核心優(yōu)勢，走合作、融合的路線是最好的策略，越早動對大家越好。

編輯總結：

　　作為一個年代轉(zhuǎn)折點，2020年對汽車行業(yè)有著特殊的符號意義�；赝�前幾年銷量高速增長時，車企紛紛發(fā)布到2020年的中長期發(fā)展戰(zhàn)略，滿懷雄心壯志。但當2020年真的到來之時，車市已變得十分艱難。再加上世界格局的動蕩、突如其來的大疫，“能否重啟2020年”的感慨刷屏無數(shù)。

　　要正視現(xiàn)實的是，上一輪的技術加資本全球流動的紅利已經(jīng)探底，下一輪的四化浪潮還在醞釀，真正創(chuàng)造價值還需要時間。動蕩之中，產(chǎn)業(yè)各方有什么樣的認識和選擇，決定了將來的路。我們從本次交流中也了解到受訪嘉賓對行業(yè)前景的決斷和信念，要想不被時代淘汰，就要找準并切入風暴的中心，全力奔跑跟上暴風眼的變動，以免邊緣化被甩離賽道。等到“陣痛期”過去，美好偉大的新時代就會到來。（文/汽車之家 行業(yè)組）