● 美國加州，氫能源汽車的第二故鄉(xiāng)

　　豐田Mirai(參數(shù)|詢價)氫能源電池汽車2015年進入市場，美國加州成為了繼日本后，豐田第二個大力推廣的地區(qū)。截止2019年6月，豐田Mirai在美國的銷量已經(jīng)超過了4500臺，這個數(shù)量在當?shù)仉m然遠不及特斯拉、通用以及日產(chǎn)旗下的純電動汽車，但在街上也擁有一定的能見度了。

　　此外，品牌也聯(lián)合政府對消費者在購車方面給出了足夠的優(yōu)惠措施，目前豐田Mirai在美國的單車售價約為40萬人民幣（58385美元），這個價格對于美國汽車市場而言絕對不算低。但為了引導(dǎo)消費，豐田會在用戶購買車輛的同時，附贈一張免費的加氫儲值卡，其中的額度足以支持車輛加注超過1000次，約等于車輛終生都可以免費加氫（以加注一次續(xù)航500公里計算），這對于城市面積巨大的加州地區(qū)而言，對于消費者的誘惑還是很明顯的。

　　同時當?shù)貧淠茉雌�車還有出行特權(quán)，例如可以無條件行駛在快速通道，對于擁堵系數(shù)并不亞于中國一線城市的洛杉磯等加州城市而言，這一便利性也足夠吸引購買者。

　　當一個地區(qū)大規(guī)模推廣某一類新能源汽車，基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)是必然的，就像中國大力推行純電動汽車的同時，充電樁網(wǎng)絡(luò)目前也是在全球范圍內(nèi)基建數(shù)量上遙遙領(lǐng)先的。所以為了更好的推行氫能源汽車，加州一直在加大加氫站的覆蓋度。

　　日系品牌把已有的加氫站技術(shù)帶到了美國市場，對于加快當?shù)鼗�建建設(shè)的幫助也是巨大的。海外氫能源數(shù)據(jù)機構(gòu)表示，截止2018年年底，全球加氫站數(shù)達到了369座。日本、德國和美國位居前三位，中國排名第四。而這些加氫站中，日本和美國在民用車加氫站的建設(shè)力度上是最高的，而德國和中國的加氫站目前主要服務(wù)于商用車或者運輸車輛。

　　在此行之前，我已經(jīng)對加州地區(qū)加氫站的具體分布有了初步的了解，首先是加氫站的建設(shè)目前還主要集中在南加州，以舊金山和洛杉磯為主要的示范地。同時站點主要分布在了市區(qū)內(nèi)，一旦出了市區(qū)，數(shù)量開始以個位數(shù)計算，覆蓋密度從市區(qū)內(nèi)的每30公里一個下降到了每300公里一個。

　　所以在拿到豐田Mirai后，我設(shè)計了一條從市區(qū)內(nèi)到市區(qū)外的折返路線，嘗試目前氫能源汽車能實現(xiàn)的最大出行半徑到底有多遠。以這次租到的豐田Mirai為例，官方數(shù)據(jù)一次加氫可以實現(xiàn)500公里（312英里）的續(xù)航，但這僅是官方數(shù)據(jù)，屬于在最理想的環(huán)境狀態(tài)下，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)的最高續(xù)航里程。所以如果駕駛Mirai做中長途出行的話，以現(xiàn)有的加氫站覆蓋密度來看，跨城際出行還是有一定困難的。

　　這里重點說一下氫能源汽車續(xù)航的問題，目前像豐田Mirai、本田CLARITY以及現(xiàn)代NEXO單次加氫都能夠?qū)崿F(xiàn)超過400公里的續(xù)航里程。但每次加氫100%后的續(xù)航里程并不同，高低差能夠接近150km，因為從車輛本身攜帶的氫罐和加氫站都受到溫度、壓強等外界因素的影響，以我租到這臺Mirai，在三次加氫后總續(xù)航里程均不同，而純電動車則不會有這種情況。

　　因為續(xù)航能力有較大的誤差，以加州地區(qū)來看，一旦出了城市后，低覆蓋度的加氫站基本上讓目前氫能源汽車放棄中長途出行的可能性。以豐田Mirai為例，對于加氫站的依賴導(dǎo)致在城市外的氫站密度必須控制在200km左右。在這一點上，反而建設(shè)速度快且成本更低的充電樁設(shè)施顯得更有優(yōu)勢一些，畢竟有地方補給才是最關(guān)鍵的。

● 實際體驗：排隊、故障率

　　在此次體驗中，我還發(fā)現(xiàn)了另外一些意料之外的問題，就是排隊現(xiàn)象和故障率要比想象中高的多。因為目前加氫站內(nèi)嵌在加油站中只有單個加氫樁，如果在住宅密集或者集中商業(yè)區(qū)，加氫排隊的現(xiàn)象很明顯，而造就排隊的原因還可能是因為區(qū)域內(nèi)的其它加氫站異常，導(dǎo)致人們只能扎堆在某一個氫站補給。

　　相比于建立充電樁而言，加氫站除了在成本上遠遠超出之外，建設(shè)速度、安全性和每日燃料的供給量都是問題。所以在現(xiàn)有幾千輛的前提下，幾十個氫站或許還能暫時滿足，但一旦車的數(shù)量提升，氫站的配套率的在現(xiàn)有的問題下，肯定會進一步出現(xiàn)。

　　城市外部密度低，城市內(nèi)部還要解決安全、供給以及故障等問題，以目前加州地區(qū)來看，即便擁有不錯的政府和品牌措施引導(dǎo)，但氫能源汽車仍然只能定位于限制在城市內(nèi)部通勤的產(chǎn)品，加氫效率的確解決了一定的時間成本，但其它方面相比于技術(shù)難度更低的充電樁而言，體驗上不一定會針對拉開太大的差距。

總結(jié)

　　走訪結(jié)束后，我突然很懷念去年曾在加州地區(qū)駕駛Model 3測試超過1000公里的經(jīng)歷。和國內(nèi)一樣，美國目前在充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上也達到了極高的覆蓋密度，以特斯拉的超級充電樁為例，其建設(shè)密度能夠滿足城市內(nèi)每10公里城市外每50公里一個的覆蓋度，且單個充電點的樁數(shù)均在10個以上。在基數(shù)這件事上，加氫站目前來看是絕不可能達到的。還是那句話有的充，總比沒得充強。

　　而關(guān)于“氫”是否會比純電動汽車更接近終極能源形式？我覺得答案目前真的無法確定。從全球市場來看，氫能源汽車當前占據(jù)的基數(shù)太小，整個產(chǎn)業(yè)鏈還處于孵化階段，示范性的基建配套速度也無法徹底解決人們的續(xù)航焦慮問題。反之，純電動汽車在能源補給方面正在快速進步，效率更高的電池和充電技術(shù)正在不斷突破，車企在面對氫能源開發(fā)的高成本面前，現(xiàn)階段仍然會更加青睞于風險更低的純電動汽車。（文/汽車之家 姚嘉）

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