● 美國(guó)加州，氫能源汽車的第二故鄉(xiāng)

　　豐田Mirai(參數(shù)|詢價(jià))氫能源電池汽車2015年進(jìn)入市場(chǎng)，美國(guó)加州成為了繼日本后，豐田第二個(gè)大力推廣的地區(qū)。截止2019年6月，豐田Mirai在美國(guó)的銷量已經(jīng)超過了4500臺(tái)，這個(gè)數(shù)量在當(dāng)?shù)仉m然遠(yuǎn)不及特斯拉、通用以及日產(chǎn)旗下的純電動(dòng)汽車，但在街上也擁有一定的能見度了。

　　此外，品牌也聯(lián)合政府對(duì)消費(fèi)者在購(gòu)車方面給出了足夠的優(yōu)惠措施，目前豐田Mirai在美國(guó)的單車售價(jià)約為40萬(wàn)人民幣（58385美元），這個(gè)價(jià)格對(duì)于美國(guó)汽車市場(chǎng)而言絕對(duì)不算低。但為了引導(dǎo)消費(fèi)，豐田會(huì)在用戶購(gòu)買車輛的同時(shí)，附贈(zèng)一張免費(fèi)的加氫儲(chǔ)值卡，其中的額度足以支持車輛加注超過1000次，約等于車輛終生都可以免費(fèi)加氫（以加注一次續(xù)航500公里計(jì)算），這對(duì)于城市面積巨大的加州地區(qū)而言，對(duì)于消費(fèi)者的誘惑還是很明顯的。

　　同時(shí)當(dāng)?shù)貧淠茉雌�車還有出行特權(quán)，例如可以無條件行駛在快速通道，對(duì)于擁堵系數(shù)并不亞于中國(guó)一線城市的洛杉磯等加州城市而言，這一便利性也足夠吸引購(gòu)買者。

　　當(dāng)一個(gè)地區(qū)大規(guī)模推廣某一類新能源汽車，基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)是必然的，就像中國(guó)大力推行純電動(dòng)汽車的同時(shí)，充電樁網(wǎng)絡(luò)目前也是在全球范圍內(nèi)基建數(shù)量上遙遙領(lǐng)先的。所以為了更好的推行氫能源汽車，加州一直在加大加氫站的覆蓋度。

　　日系品牌把已有的加氫站技術(shù)帶到了美國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于加快當(dāng)?shù)鼗�建建設(shè)的幫助也是巨大的。海外氫能源數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)表示，截止2018年年底，全球加氫站數(shù)達(dá)到了369座。日本、德國(guó)和美國(guó)位居前三位，中國(guó)排名第四。而這些加氫站中，日本和美國(guó)在民用車加氫站的建設(shè)力度上是最高的，而德國(guó)和中國(guó)的加氫站目前主要服務(wù)于商用車或者運(yùn)輸車輛。

　　在此行之前，我已經(jīng)對(duì)加州地區(qū)加氫站的具體分布有了初步的了解，首先是加氫站的建設(shè)目前還主要集中在南加州，以舊金山和洛杉磯為主要的示范地。同時(shí)站點(diǎn)主要分布在了市區(qū)內(nèi)，一旦出了市區(qū)，數(shù)量開始以個(gè)位數(shù)計(jì)算，覆蓋密度從市區(qū)內(nèi)的每30公里一個(gè)下降到了每300公里一個(gè)。

　　所以在拿到豐田Mirai后，我設(shè)計(jì)了一條從市區(qū)內(nèi)到市區(qū)外的折返路線，嘗試目前氫能源汽車能實(shí)現(xiàn)的最大出行半徑到底有多遠(yuǎn)。以這次租到的豐田Mirai為例，官方數(shù)據(jù)一次加氫可以實(shí)現(xiàn)500公里（312英里）的續(xù)航，但這僅是官方數(shù)據(jù)，屬于在最理想的環(huán)境狀態(tài)下，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)的最高續(xù)航里程。所以如果駕駛Mirai做中長(zhǎng)途出行的話，以現(xiàn)有的加氫站覆蓋密度來看，跨城際出行還是有一定困難的。

　　這里重點(diǎn)說一下氫能源汽車?yán)m(xù)航的問題，目前像豐田Mirai、本田CLARITY以及現(xiàn)代NEXO單次加氫都能夠?qū)崿F(xiàn)超過400公里的續(xù)航里程。但每次加氫100%后的續(xù)航里程并不同，高低差能夠接近150km，因?yàn)閺能囕v本身攜帶的氫罐和加氫站都受到溫度、壓強(qiáng)等外界因素的影響，以我租到這臺(tái)Mirai，在三次加氫后總續(xù)航里程均不同，而純電動(dòng)車則不會(huì)有這種情況。

　　因?yàn)槔m(xù)航能力有較大的誤差，以加州地區(qū)來看，一旦出了城市后，低覆蓋度的加氫站基本上讓目前氫能源汽車放棄中長(zhǎng)途出行的可能性。以豐田Mirai為例，對(duì)于加氫站的依賴導(dǎo)致在城市外的氫站密度必須控制在200km左右。在這一點(diǎn)上，反而建設(shè)速度快且成本更低的充電樁設(shè)施顯得更有優(yōu)勢(shì)一些，畢竟有地方補(bǔ)給才是最關(guān)鍵的。

● 實(shí)際體驗(yàn)：排隊(duì)、故障率

　　在此次體驗(yàn)中，我還發(fā)現(xiàn)了另外一些意料之外的問題，就是排隊(duì)現(xiàn)象和故障率要比想象中高的多。因?yàn)槟壳凹託湔緝?nèi)嵌在加油站中只有單個(gè)加氫樁，如果在住宅密集或者集中商業(yè)區(qū)，加氫排隊(duì)的現(xiàn)象很明顯，而造就排隊(duì)的原因還可能是因?yàn)閰^(qū)域內(nèi)的其它加氫站異常，導(dǎo)致人們只能扎堆在某一個(gè)氫站補(bǔ)給。

　　相比于建立充電樁而言，加氫站除了在成本上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出之外，建設(shè)速度、安全性和每日燃料的供給量都是問題。所以在現(xiàn)有幾千輛的前提下，幾十個(gè)氫站或許還能暫時(shí)滿足，但一旦車的數(shù)量提升，氫站的配套率的在現(xiàn)有的問題下，肯定會(huì)進(jìn)一步出現(xiàn)。

　　城市外部密度低，城市內(nèi)部還要解決安全、供給以及故障等問題，以目前加州地區(qū)來看，即便擁有不錯(cuò)的政府和品牌措施引導(dǎo)，但氫能源汽車仍然只能定位于限制在城市內(nèi)部通勤的產(chǎn)品，加氫效率的確解決了一定的時(shí)間成本，但其它方面相比于技術(shù)難度更低的充電樁而言，體驗(yàn)上不一定會(huì)針對(duì)拉開太大的差距。

總結(jié)

　　走訪結(jié)束后，我突然很懷念去年曾在加州地區(qū)駕駛Model 3測(cè)試超過1000公里的經(jīng)歷。和國(guó)內(nèi)一樣，美國(guó)目前在充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上也達(dá)到了極高的覆蓋密度，以特斯拉的超級(jí)充電樁為例，其建設(shè)密度能夠滿足城市內(nèi)每10公里城市外每50公里一個(gè)的覆蓋度，且單個(gè)充電點(diǎn)的樁數(shù)均在10個(gè)以上。在基數(shù)這件事上，加氫站目前來看是絕不可能達(dá)到的。還是那句話有的充，總比沒得充強(qiáng)。

　　而關(guān)于“氫”是否會(huì)比純電動(dòng)汽車更接近終極能源形式？我覺得答案目前真的無法確定。從全球市場(chǎng)來看，氫能源汽車當(dāng)前占據(jù)的基數(shù)太小，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈還處于孵化階段，示范性的基建配套速度也無法徹底解決人們的續(xù)航焦慮問題。反之，純電動(dòng)汽車在能源補(bǔ)給方面正在快速進(jìn)步，效率更高的電池和充電技術(shù)正在不斷突破，車企在面對(duì)氫能源開發(fā)的高成本面前，現(xiàn)階段仍然會(huì)更加青睞于風(fēng)險(xiǎn)更低的純電動(dòng)汽車。（文/汽車之家 姚嘉）

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