● 電氣化上的“加減法”

　　“完成使命的火箭助推器終將墜入大西洋。”2016年以前，有傳言稱博世將剝離起動機和發(fā)電機事業(yè)部，包括啟停電機、一鍵啟停、48V電機等傳統(tǒng)業(yè)務，但卻不包括新能源汽車電機板塊。最終，在2017年，中國的鄭煤機（鄭州煤礦機械集團）以5.45億歐元買下了博世拋棄的“助推器”。

『鄭煤機收購博世子公司SG控股公告』

　　隨著技術壁壘逐漸喪失、利潤不斷下降，高位出手、甩開傳統(tǒng)包袱亦不失為一個好策略。剝離起動機和發(fā)電機事業(yè)部，是博世的整體零部件技術框架從內(nèi)燃機技術向新能源轉(zhuǎn)型的重要標志之一。

　　2018年初，博世整合成立了新的動力總成解決方案事業(yè)部，在新能源汽車業(yè)務領域開始發(fā)力。用博世中國執(zhí)行副總裁徐大全的話來說，“在開發(fā)新能源汽車相關的關鍵零部件上，博世每年投入近30億美元。”2017年起，博世也在電氣化方面取得了一系列進展。

『博世新型48V混合動力電池』

　　例如，新型48V電池能集中應用到了新車型上。第二代48V系統(tǒng)能夠?qū)⒂秃慕档?0%以及實現(xiàn)“彈射起步”等�！叭�合一”電橋（減速器、電機和電控組合而成）的NVH表現(xiàn)、電磁兼容性也得以提升。另一項關鍵技術，基于熱泵的熱管理技術，能增加電動汽車的續(xù)航里程。

　　除了拋開“助推器”和合并事業(yè)部兩項“減法”外，博世的另一個“減法”是放棄了汽車動力電池。這一領域已經(jīng)形成了“寡頭”，博世再想入局為時已晚。

　　在電氣化方面，博世終究還是有挑戰(zhàn)的。在徐大全看來，博世很大的一個挑戰(zhàn)在于過去占比很大的傳統(tǒng)業(yè)務和一些新興業(yè)務，“我們在發(fā)動機電噴業(yè)務上規(guī)模相當大，現(xiàn)在這項業(yè)務受到了挑戰(zhàn)。在電動的部分，比如生產(chǎn)電機，很多公司也可以生產(chǎn)電機，這部分就馬上產(chǎn)生了挑戰(zhàn)�！辈贿^，博世希望新起來的新能源業(yè)務能夠彌補電噴。

　　● 互聯(lián)化的“學徒”

　　在2019年CES上，一個剛參加完博世發(fā)布會的人說，“博世這次跟以往不一樣了，變年輕了�！�130多歲的博世變“年輕”了，其背后的原因是時代在變、技術在變、消費者在變。

　　“物聯(lián)網(wǎng)”也成為了博世在CES上的主題。博世展示了豐富的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品技術，從草坪機器人到聲控供暖系統(tǒng)，再到互聯(lián)汽車等等。

『草坪修剪機器人』

　　針對汽車領域，博世集團董事長鄧納爾曾稱，“我們希望在互聯(lián)駕駛這一領域未來能實現(xiàn)兩位數(shù)的業(yè)務增長。”2018年，博世成立了智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，在中、德兩國開發(fā)數(shù)字化交通服務。并且，互聯(lián)駕駛也延伸到了摩托車領域。

『未來車與車、路等實現(xiàn)互聯(lián)互通』

　　其實，對于博世而言，物聯(lián)網(wǎng)和未來出行的挑戰(zhàn)最大。過去它很“硬”，現(xiàn)在“軟”的地方又不夠強，因為這兩項是全新的東西，擁有440多家子公司的博世和初創(chuàng)企業(yè)在技術上沒有“代際差異”。

　　但是，博世有錢，有體量。這就意味著，它可以通過收購軟件公司、搭建博世物聯(lián)網(wǎng)云、戰(zhàn)略合作、投資建廠等舉措來建立網(wǎng)聯(lián)的體系。

『博世與斑馬簽署戰(zhàn)略合作』

　　單就汽車領域來說，比如，博世與斑馬合作智能網(wǎng)聯(lián)等；和華為合作物聯(lián)網(wǎng)，推動車聯(lián)網(wǎng)；投資汽車多媒體事業(yè)部新工廠，提供車載信息娛樂服務；收購美國初創(chuàng)企業(yè)SPLT進入共享駕乘服務……博世在一塊塊地“壘磚頭”。

　　● 磨自動駕駛的“矛”

　　2015年，對于零部件行業(yè)或許是比較特殊的一年。這一年里，博格華納收購了雷米，麥格納收購了格特拉克，江森自控剝離汽車內(nèi)飾與座椅……零部件企業(yè)有的在整合強化自己的“鎧甲”，有的開始離場。

　　同樣就在這一年里，采埃孚以135億美元收購了美國天合，同時又將所持有的采埃孚轉(zhuǎn)向系統(tǒng)50%的股份“甩賣”給了博世。其實，采埃孚轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是博世和采埃孚在1994年共同出資成立的。通過這次收購，無論是采埃孚還是博世，都加強了各自的自動駕駛技術。

『采埃孚自動駕駛概念車Snap』

　　引用博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁蔣京芳的話來說，“博世從2011年就開始進行自動駕駛的研發(fā)”。提及自動駕駛，若按照感知、決策、執(zhí)行三個層面來看，自動駕駛涉及到毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、芯片、云計算、大數(shù)據(jù)、高精度地圖、控制系統(tǒng)等等。自動駕駛的鏈條實在太長，也太寬了。

『博世全新電動巴士概念車』

　　一個服務于主機廠的供應商在面對以大數(shù)據(jù)、AI等為核心的自動駕駛，其可以依托的長板在于哪里呢？或許在于感知層的傳感器和執(zhí)行層的控制系統(tǒng)。

　　博世1995年開始做MEMS傳感器，1978年開始研發(fā)車用雷達傳感器，到2010年以后博世和大陸各自占據(jù)全球毫米波雷達市場20%的份額。且每年投入數(shù)億歐元開發(fā)幾乎所有自動駕駛的傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達。

　　另外，自動駕駛又是一個系統(tǒng)控制的問題，至于控制系統(tǒng)，諸如ABS、ESP、iBooster等，博世則是靠著這些起家的。在執(zhí)行層面，博世是有很強技術積累的。

『博世iBooster』

　　博世是ADAS和L4/L5的高級自動駕駛同步開發(fā)。現(xiàn)在博世ADAS的技術已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，比如吉利博越車型就搭載了博世L2級的技術。首個L3級自動駕駛功能——交通擁堵引導TJP，會在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。而高級自動駕駛，今年博世和戴姆勒將在加州試點自動駕駛通勤服務。并預計2022年將這項業(yè)務投放海外市場，第一階段實現(xiàn)一鍵召喚，第二階段實現(xiàn)全程無人駕駛。

『博世和戴姆勒計劃提供自動駕駛出行服務』

　　博世也計劃2020年前后陸續(xù)推出第五代毫米波雷達和第三代攝像頭，激光雷達在開發(fā)當中，同時也有“iBooster+ESP”的冗余保障。不過博世的不足更多的在于軟件層面，例如AI和高精度地圖等。但，同樣博世也選擇了不少合作伙伴。

　　● 博世在中國

　　20世紀初，正值晚清政府治下的中國，1901年上海街頭迎來了中國歷史上的第一輛汽車。1909年，博世開始在上海設立辦事處，隨后博世的火花塞、車燈等產(chǎn)品也開始進入中國。

『1938年博世在天津銷售產(chǎn)品』

　　時至今日，說起來博世已與中國結(jié)緣了100多個年頭。過去十年間，博世在中國市場的累計投資也接近了400億元，2017年，博世在華總投資額就高達64億元。據(jù)悉，截至2017年底，博世汽車與智能交通技術業(yè)務在中國已經(jīng)有了23個生產(chǎn)基地。并且，2017年，博世在華銷售收入增長24%，達1134億元。為何如此重視中國市場不言而喻，這里有全球最大的汽車市場，這里是互聯(lián)網(wǎng)的“發(fā)達國家”。

　　130多歲的博世通過做一系列的加減法，打破了固有的穩(wěn)定模式，又形成了新的平衡。面對未來，這個互聯(lián)網(wǎng)的“學徒”，披著電氣化的“戰(zhàn)衣”，手執(zhí)自動駕駛的“矛”，奔跑在充滿不確定性挑戰(zhàn)的數(shù)字化道路上……

　　● 零部件企業(yè)因何轉(zhuǎn)型？

　　其實，零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型背后的原因是互聯(lián)網(wǎng)時代的消費者對汽車個性化的需求，智能汽車的出現(xiàn)也就意味著整個生產(chǎn)制造從零部件層面開始就必須具備智能化。

　　汽車互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)資深分析師、中歐國際工商學院案例研究員錢文穎認為，“零部件企業(yè)必須轉(zhuǎn)型，是取決于汽車制造模式的改變，即要從以往大批量化向大批量個性化的生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變，因此就需要柔性生產(chǎn)。將工廠進行智能化的改造是相對簡單的，但相對較困難的地方在于供應鏈�！�

　　中興通訊汽車電子副總裁田鋒也提出了類似觀點，田鋒眼中的傳統(tǒng)汽車制造時代，一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較緩慢，其次是路線比較清晰。但互聯(lián)網(wǎng)時代卻不然，“現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)深刻影響著消費者，對于博世這樣的傳統(tǒng)企業(yè)來說，以往大規(guī)模生產(chǎn)的土壤不復存在，而要朝向多元化、個性化發(fā)展。比如說，生產(chǎn)剎車系統(tǒng)，那是大規(guī)�；�的、統(tǒng)一的。但是如果生產(chǎn)智能座艙，那每個人都有自己獨特的喜好�！�

　　同時，也由于更多新技術的滲透，這也導致傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的形態(tài)發(fā)生了改變，從零部件到車企的穩(wěn)定體系被打破，零部件企業(yè)需要橫向延伸自己的能力，這也是零部件企業(yè)分拆、重組、并購的原因之一。

　　● 博世有沒有挑戰(zhàn)？

　　通過博世一系列的布局可以看出，博世立足于自己在硬件上既有的優(yōu)勢，不斷地在補齊軟件和服務上的不足，其最終希望的是形成軟硬一體的整合能力，為車企提供整套的解決方案。那么博世在轉(zhuǎn)型過程中所面臨的挑戰(zhàn)表現(xiàn)在哪里呢？

　　田鋒認為，“轉(zhuǎn)型對于零部件企業(yè)來說是‘涅槃重生’。對于博世而言，在技術層面，博世需要放棄一些傳統(tǒng)的、成熟的技術，但同時在轉(zhuǎn)型過程中又會融入一些新的技術。而在新技術領域博世可能沒有明顯優(yōu)勢，與新技術公司一樣都是同步學習，沒有領先幾年甚至更長久的基礎。”

　　其次，從商業(yè)層面來說，需要建立一套新的商業(yè)體系來應對新的環(huán)境。田鋒表示，“一方面，新技術的滲透使得汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)奏越來越快，方向越來越多。另外，過去零部件企業(yè)會向車企收取高昂的開發(fā)費用。在過去，收取高昂開發(fā)費有它的合理性，因為車規(guī)級的零部件需要深度開發(fā)，包括車廠對知識產(chǎn)權(quán)的要求。但是在新市場環(huán)境下，車企的利潤在逐步下降，再繼續(xù)收取高昂開發(fā)費對車企的壓力太大�！�

　　全文總結(jié)：雖然面對新的業(yè)務存在著不確定性的挑戰(zhàn)，但像博世這類巨頭除了在硬件層面的優(yōu)勢外，還有個優(yōu)勢在于有很強的整合能力，懂得車企的需求。就未來而言，“合縱連橫”將是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。在風云激蕩的歲月里，有的人會因時代裹挾而命運凄慘悲涼，也有的人會閃爍古今，或許對于企業(yè)亦是如此……（文/汽車之家 鮑彬斌）