深評：續(xù)航提升后 電動汽車價格新動向
三、車企定價當然還要看成本
業(yè)界人士一般都說，動力電池是電動車最重要的組成部分，其成本也占整車成本的一半左右。近年來，動力電池價格下降較快，也幫助車價降低。以CATL為例，三年下降四成左右。
『資料來源：CATL招股書』
再來看前面提到的近期上市、預售車型，如果全都按CATL在2017年底的價格計算他們的電池成本，占補貼前價格在三四成之間；如果扣除毛利，大約確實占成本一半左右。
也許會有人認為電池成本會吞噬車企的利潤，但事實上，如果我們簡單計算其補貼，加上補貼后價格，得出其總價格，減去電池成本，就會發(fā)現，還有相當大的空間，扣除車身、電機、電控、小三電，以及其他配置、費用，仍然有利可圖。
| 車企 | 車型 | 補貼后價格 | 電量（kWh） | 電池成本（萬元） | 補貼（萬元） | 總價-電池（萬元） |
| 北汽新能源 | EX系列 EX360 | 7.99 | 48 | 6.77 | 6.75 | 7.97 |
| 北汽新能源 | EU系列 EU5 | 12.99 | 53.6 | 7.56 | 7.5 | 12.93 |
| 奇瑞新能源 | eQ1 300 | 6.38 | 32.3 | 4.55 | 3.6 | 5.43 |
| 奇瑞新能源 | 瑞虎3xe | 8.98 | 49 | 6.91 | 6.75 | 8.82 |
| 比亞迪 | 比亞迪e5 450 | 12.99 | 60.48 | 8.53 | 7.5 | 11.96 |
| 比亞迪 | 秦EV450 | 14.99 | 60.48 | 8.53 | 7.5 | 13.96 |
| 比亞迪 | 宋新能源 EV400 | 18.99 | 61.9 | 8.73 | 6.75 | 17.01 |
| 比亞迪 | 元新能 源EV360 | 7.99 | 43.2 | 6.09 | 6.75 | 8.65 |
| 廣汽新能源 | 傳祺GE3 | 11.99 | 54.75 | 7.72 | 7.5 | 11.77 |
| 吉利汽車 | 帝豪新能源 EV450 | 13.58 | 52 | 7.33 | 7.5 | 13.75 |
| 吉利汽車 | 帝豪GSe | 11.98 | 53 | 7.33 | 6.75 | 11.40 |
| 江淮汽車 | 江淮iEVA50 | 12.25 | 47 | 6.63 | 6.75 | 12.37 |
| 上汽集團 | 榮威Ei5 | 13.38 | 35 | 4.94 | 6.75 | 15.20 |
| 騰勢汽車 | 騰勢 500 | 29.88 | 70 | 9.87 | 7.5 | 27.51 |
| 云度新能源 | 云度π3 | 10.98 | 38.5 | 5.43 | 3.6 | 9.15 |
| 威馬汽車 | EX5 400 | 12.48 | 62 | 8.74 | 7.5 | 11.24 |
注：補貼按地補為國家補貼0.5倍計算，不計乘數效應 2017年寧德時代動力電池銷售均價為1.41元 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||||||
那么汽車的其他成本究竟有多大？天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻，曾經做過一個分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300為例，與燃油車對比，比較粗略地揭示了純電動汽車的成本。
| 燃油車與電動車成本對比 | 奇瑞QQ 2013款 1.0L 手動時尚型 | 奇瑞eQ1 |
| 銷售標價（萬） | 4.29 | 10.38（未扣除補貼） |
| 總成本（萬） | 3.12 | 6.03 |
| 車身成本（萬） | 2.42 | 2.1 |
發(fā)動機功率 | 1.0L | ／ |
| 發(fā)動機成本（萬） | 0.7 | ／ |
| 電池容量（kWh） | ／ | 18.2 |
| 電池成本（萬） | ／ | 2.73 |
| 電機功率（kW） | ／ | 15 |
| 電機成本（萬） | ／ | 0.8 |
| 高壓線束等（萬） | ／ | 0.3 |
| 車載充電機等（萬） | ／ | 0.1 |
| 毛利率 | 14.9% | 41.9% |
| 資料來源：天風證券；統(tǒng)計時間：2017年11月 | ||
由表可見，奇瑞eQ1毛利很高，遠超燃油版。電動版除了電池之外，其他成本不過3.3萬元。帝豪EV的毛利和燃油版接近，超過二成，電池之外的成本6.8萬元。
| 燃油車與電動車成本對比 | 帝豪2017款 1.5T CVT 豪華型 | 帝豪新能源 帝豪EV300 進取型 |
| 銷售標價（萬） | 8.58 | 19.58（未扣除補貼） |
| 總成本（萬） | 5.87 | 12.95 |
| 車身成本（萬） | 4.87 | 4.3 |
| 發(fā)動機功率 | 1.3T | ／ |
| 發(fā)動機成本（萬） | 1 | ／ |
| 電池容量（kWh） | ／ | 41 |
| 電池成本（萬） | ／ | 6.15 |
| 電機功率（kW） | ／ | 95 |
| 電機成本（萬） | ／ | 1.8 |
| 高壓線束等（萬） | ／ | 0.5 |
| 車載充電機等（萬） | ／ | 0.2 |
| 毛利率 | 20% | 23% |
| 資料來源：天風證券；統(tǒng)計時間：2017年11月 | ||
以奇瑞eQ1和帝豪EV的電池外成本作參照，比對前述16個車型的“總價-電池”項，利潤相當可觀。不過，并不是所有的企業(yè)都像奇瑞和吉利一樣，能夠和燃油車共用大量的車身和部件，攤銷成本。
前述車企銷售總經理表示，傳統(tǒng)車企做新能源，成本優(yōu)勢非常明顯。很多傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)車型上改新能源車型，研發(fā)、開模都不用攤銷成本，可以比純做新能源的新興造車勢力省一萬元左右的成本。
吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰在回答筆者提問時，也表達過類似觀點。林杰表示，成本跟規(guī)模息息相關。因此吉利在純電領域不會很盲目地推出很多車型，會推“認為在細分市場可以做到第一”的車型。
林杰還表示，吉利不會追求單車利潤，通過規(guī)模效應，可以創(chuàng)造更大的利潤�！爸挥幸�(guī)�；�，成本才會下降。如果年銷150萬輛，90%都是電氣化，成本肯定會有很大的下降，比做10萬臺的，完完全全不是一個量級�！�
強調規(guī)模效應對拉低車價的企業(yè)也不止吉利。做大規(guī)模降低成本，是特斯拉先推高端車，再推經濟型車型的邏輯，也是威馬以10萬輛產銷倒推價格的邏輯。只是，特斯拉和威馬還在嘗試，而吉利等傳統(tǒng)企業(yè)已經實現了。
由于補貼新政，2018年下半年，高里程純電動乘用車補貼達到階段性高點。前述車企銷售總經理說，“今年下半年是買車的最好時機�！钡舱f，這可能是“最后的瘋狂”。因為2019、2020的補貼政策，肯定是要退坡的。明年年初，車價不可能漲回去，“有可能誰也賣不動”。（文/汽車之家行業(yè)評論員 邱鍇�。�
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