[汽車(chē)之家 新聞]  當(dāng)前，汽車(chē)市場(chǎng)正在向著電氣化、智能化、輕量化、共享化四個(gè)方向快速轉(zhuǎn)型，在這些全新的領(lǐng)域中，汽車(chē)產(chǎn)品也將會(huì)從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、應(yīng)用等根本環(huán)節(jié)發(fā)生改變。而汽車(chē)共享化作為服務(wù)用戶體驗(yàn)端的全新方式，目前來(lái)看是這四個(gè)領(lǐng)域中發(fā)展最為薄弱的部分。

　　在目前汽車(chē)共享市場(chǎng)“魚(yú)龍混雜”的環(huán)境下，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)和傳統(tǒng)汽車(chē)品牌都希望能夠在市場(chǎng)初期階段通過(guò)自身優(yōu)勢(shì)來(lái)占得先機(jī)。可事實(shí)上從第一批用戶的體驗(yàn)反饋來(lái)看，兩個(gè)不同領(lǐng)域的努力都沒(méi)有獲得顯著的效果。面對(duì)這片看起來(lái)理想豐滿的肥沃土地，究竟誰(shuí)更有能力打開(kāi)共享汽車(chē)時(shí)代的“潘多拉魔盒”？

　　“共享經(jīng)濟(jì)”已經(jīng)是連續(xù)霸占了互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)兩年的關(guān)鍵熱詞，而共享單車(chē)僅用了一年時(shí)間，就打造出了擁有穩(wěn)定剛需的市場(chǎng)環(huán)境。從被動(dòng)接受到主動(dòng)使用，我們深刻體會(huì)到了共享概念帶來(lái)的便利性，而接下來(lái)必然會(huì)爆發(fā)的共享汽車(chē)市場(chǎng)，成為了新的兵家之地。

　　根據(jù)羅蘭貝格咨詢公司和中商產(chǎn)業(yè)研究院報(bào)告指出，未來(lái)10年，中國(guó)共享汽車(chē)數(shù)量的年復(fù)合增長(zhǎng)率將保持在45%左右，到2020年市值將超過(guò)90億。同時(shí)到2025年，中國(guó)共享汽車(chē)租賃數(shù)量將高達(dá)60萬(wàn)輛，并且市場(chǎng)中每增加一輛共享汽車(chē)，將影響減少13輛汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)行為。在這些數(shù)據(jù)支持下，政府方面也在不斷加大力度支持共享汽車(chē)的發(fā)展，可眼前需要解決的是：究竟應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)建立一套成熟的運(yùn)作體系。

　　在共享市場(chǎng)規(guī)則初步形成后，越來(lái)越多的產(chǎn)品開(kāi)始加入到共享體系中，例如充電寶、移動(dòng)設(shè)備等都成為了行業(yè)內(nèi)的受益者。但與此同時(shí)，從租賃業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型而來(lái)的汽車(chē)“共享”概念，卻絲毫沒(méi)有受到行業(yè)水漲船高的助力。回望過(guò)去一年，身處其中的每一個(gè)企業(yè)都處在舉步維艱的狀態(tài)。

　　相比其他產(chǎn)品的共享模式，共享汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商要想實(shí)現(xiàn)良性運(yùn)營(yíng)，線上平臺(tái)、線下運(yùn)營(yíng)、資源整合、資金實(shí)力四個(gè)關(guān)鍵能力缺一不可，整個(gè)市場(chǎng)量級(jí)是完全無(wú)法與目前已有的共享經(jīng)濟(jì)體系所兼容。像上述的單車(chē)以及充電寶之類(lèi)的產(chǎn)品，因?yàn)楫a(chǎn)品成本和服務(wù)成本的低廉，除了能夠快速鋪貨實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)規(guī)模之外，在成長(zhǎng)過(guò)程中的其他環(huán)節(jié)也擁有著很高的容錯(cuò)率。在2016年共享單車(chē)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的時(shí)候，一家公司甚至只需要投入幾十萬(wàn)的啟動(dòng)資金，就可以形成一定的市場(chǎng)占有率和用戶的有效吸取。

　　而對(duì)于共享汽車(chē)這個(gè)絕對(duì)的重資產(chǎn)行業(yè)而言，想要在這個(gè)領(lǐng)域站穩(wěn)腳步，除了巨額的成本投入外，還需要極強(qiáng)的線上線下同步的架構(gòu)搭建能力，這也讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車(chē)品牌幾乎同時(shí)涌入到了共享汽車(chē)市場(chǎng)中，并且都認(rèn)為自身有不可取代的優(yōu)勢(shì)。一時(shí)間，兩者在這個(gè)領(lǐng)域中形成了直面競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

●  互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涉足共享汽車(chē)行業(yè)：

　　優(yōu)勢(shì)：線上的服務(wù)能力；平臺(tái)的構(gòu)架搭建；互聯(lián)網(wǎng)資源的融合；清晰的用戶需求。

　　劣勢(shì)：依賴融資；市場(chǎng)占有率低；車(chē)輛采購(gòu)成本難控制；線下服務(wù)體系成型慢。

　　像開(kāi)篇提到的，汽車(chē)共享化與其他三個(gè)技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域相比，并非單純的車(chē)機(jī)技術(shù)，共享化牽扯到了更多復(fù)雜的領(lǐng)域，比如社會(huì)公共資源的劃分，周邊產(chǎn)業(yè)鏈的支持，以及相關(guān)政策的不斷放行。除了技術(shù)本體之外，這一切相關(guān)的領(lǐng)域都將是決定共享汽車(chē)體系能否進(jìn)入正軌的關(guān)鍵。這同時(shí)也體現(xiàn)出，共享汽車(chē)概念與早期的汽車(chē)租賃業(yè)務(wù)在模式上有著明顯區(qū)別。

　　而在涉及到的所有資源領(lǐng)域當(dāng)中，最核心的部分在于共享汽車(chē)幾乎是完全依托于線上服務(wù)而形成的業(yè)務(wù)鏈。其不再依靠原先汽車(chē)租賃的線下模式，像提前預(yù)約、定點(diǎn)提車(chē)、現(xiàn)場(chǎng)押金之類(lèi)的復(fù)雜操作也必須被淘汰，現(xiàn)在用戶只需要通過(guò)手機(jī)應(yīng)用程序，幾分鐘之內(nèi)就可以把車(chē)輛開(kāi)走，加上社會(huì)征信、便捷支付，違章查繳等針對(duì)線上用戶體驗(yàn)的新要求，這些都是傳統(tǒng)汽車(chē)租賃無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，而這背后，則需要共享汽車(chē)服務(wù)擁有一套強(qiáng)大且可靠的線上服務(wù)架構(gòu)來(lái)支持。

　　顯然互聯(lián)網(wǎng)公司在這些方面擁有著更加得天獨(dú)厚的條件，在整體業(yè)務(wù)架構(gòu)的搭建上，用戶數(shù)據(jù)分析，線上資源整合，線上金融服務(wù)，這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)都是科技公司走進(jìn)“共享汽車(chē)”領(lǐng)域的先天優(yōu)勢(shì)和本錢(qián)。而對(duì)于這些企業(yè)而言，當(dāng)共享汽車(chē)的服務(wù)框架實(shí)現(xiàn)后，車(chē)輛采購(gòu)這個(gè)只需要“錢(qián)”就可以解決的事，則變成了簡(jiǎn)單問(wèn)題。

　　所以能夠看到，目前很多打著“共享汽車(chē)”口號(hào)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)，基本都是以互聯(lián)網(wǎng)屬性為主的公司，它們前期將主要成本都用于線上交易系統(tǒng)和服務(wù)體系的開(kāi)發(fā)上， 如果初期推廣獲得成功，等融資到位后才會(huì)開(kāi)始批量采購(gòu)車(chē)輛，做第二階段提高市場(chǎng)占有率的準(zhǔn)備。但如果效果不佳，獲得不了進(jìn)一步的融資，則及時(shí)閃人，整個(gè)過(guò)程的試錯(cuò)成本其實(shí)是非常低的，可一旦成功則可以獲得一筆不菲的投資。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司習(xí)慣了快節(jié)奏的“融資燒錢(qián)”打法，并且屢試不爽。圍繞概念來(lái)做產(chǎn)品目的并非是為了得到用戶認(rèn)可，而是要讓投資商認(rèn)可。但對(duì)于體量龐大的共享汽車(chē)市場(chǎng)，以此模式來(lái)?yè)敉藢?duì)手、搶占市場(chǎng)份額顯然沒(méi)那么容易，一但出現(xiàn)資金鏈斷裂，生死也就在一瞬之間。

　　像在2016年盛極一時(shí)的友友用車(chē)，帶著一身的互聯(lián)網(wǎng)基因切入共享汽車(chē)領(lǐng)域，僅用了48天的時(shí)間就完成了iOS、Android雙端正式版本的上線，并且由此獲得了2000萬(wàn)美元的融資。之后，友友用車(chē)在北京快速投放運(yùn)營(yíng)車(chē)輛近300輛，瞬間在北京的共享汽車(chē)市場(chǎng)內(nèi)站穩(wěn)了腳跟，可與此同時(shí)，其也在極短的時(shí)間里就燒掉了所有的融資。而最終在2017年3月，友友用車(chē)宣布停止運(yùn)營(yíng)，原因則是因?yàn)闆](méi)有了后續(xù)投資款項(xiàng)，所有的線下運(yùn)營(yíng)費(fèi)用就成為一口沉重的黑鍋，直到把自己拖死。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止2017年10月，中國(guó)注冊(cè)運(yùn)營(yíng)分時(shí)租賃的企業(yè)數(shù)量已超370家，但實(shí)際有具體投放量運(yùn)營(yíng)的不過(guò)100多家，并且只有少數(shù)企業(yè)投放數(shù)量超1000輛，剩下大多數(shù)企業(yè)均不足500輛。而這些數(shù)據(jù)僅僅是官方提供，市場(chǎng)中真實(shí)的投放量可能會(huì)更少，個(gè)別品牌在一、二線城市的投放量總量都維持在兩位數(shù)，完全談不上用戶覆蓋率。而在所有的投放量中，77%的車(chē)輛都來(lái)源于車(chē)企背景的共享汽車(chē)公司。

　　顯然當(dāng)前依靠建立線上體系來(lái)獲得市場(chǎng)認(rèn)可的互聯(lián)網(wǎng)公司，在共享汽車(chē)領(lǐng)域的前景還很迷茫，雖然對(duì)于他們來(lái)講有豐富的線上經(jīng)驗(yàn)以及資源整合能力，讓自己進(jìn)入行業(yè)的成本會(huì)更低，但如果無(wú)法實(shí)現(xiàn)可靠的市場(chǎng)保有率，那么一切服務(wù)理念和體驗(yàn)對(duì)于用戶來(lái)講都是空談。畢竟對(duì)于共享汽車(chē)這樣一個(gè)需要線上線下同時(shí)成長(zhǎng)的市場(chǎng)來(lái)講，用車(chē)端的體驗(yàn)才是最終被用戶所買(mǎi)賬的。

　　正所謂，成也蕭何敗蕭何，互聯(lián)網(wǎng)公司手握著的，也可能是將會(huì)扼殺自己的。

●  整車(chē)制造企業(yè)涉足共享汽車(chē)行業(yè)：

　　優(yōu)勢(shì)：車(chē)輛供應(yīng)鏈成熟；線下服務(wù)成本低；市場(chǎng)占有率高；資金實(shí)力雄厚。

　　劣勢(shì)：線上運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)差；軟件技術(shù)儲(chǔ)備不足；對(duì)市場(chǎng)反饋處理慢，思路固化。

　　在共享汽車(chē)概念出現(xiàn)之前，很多汽車(chē)品牌就已經(jīng)參與到汽車(chē)租賃這項(xiàng)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)中。但當(dāng)時(shí)對(duì)于車(chē)企而言，加入汽車(chē)租賃只需負(fù)責(zé)提供車(chē)輛和后期維修等等，而服務(wù)體系基本上與自己無(wú)關(guān)，全權(quán)委托給合作商，模式相比當(dāng)前的“共享汽車(chē)”要簡(jiǎn)單的多。并且在當(dāng)時(shí)，車(chē)企參與汽車(chē)租賃業(yè)務(wù)無(wú)非是想提高自家車(chē)型的曝光度以及帶來(lái)一小部分的銷(xiāo)量。

　　時(shí)至今日，共享汽車(chē)在本質(zhì)上雖是傳統(tǒng)租賃模式的升級(jí)，但對(duì)于車(chē)企而言則有著完全不同的意義。對(duì)于整車(chē)制造企業(yè)而言，共享汽車(chē)市場(chǎng)的終極目標(biāo)將改變從上個(gè)世紀(jì)延續(xù)至今的交通模式，當(dāng)汽車(chē)從私有化轉(zhuǎn)向共享化后，可以完美的聯(lián)動(dòng)新能源、自動(dòng)駕駛等新技術(shù)領(lǐng)域。而車(chē)企作為整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的源頭，想真正的實(shí)現(xiàn)全面轉(zhuǎn)型，共享汽車(chē)將作為一個(gè)承上啟下的重要紐帶，來(lái)將自己的車(chē)型與技術(shù)的研發(fā)連接在一起，所以不難理解為何老牌汽車(chē)公司都要爭(zhēng)相參與進(jìn)來(lái)。

　　車(chē)企進(jìn)入到共享汽車(chē)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)集中在了車(chē)輛的占有率上，更低的車(chē)輛鋪貨成本，更流水線化的維修服務(wù)體系，這種先天優(yōu)勢(shì)是其他領(lǐng)域公司無(wú)法比擬的。同時(shí)，共享汽車(chē)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)間點(diǎn)正好是新能源汽車(chē)的起步階段，從制造、維修、使用三個(gè)環(huán)節(jié)，新能源汽車(chē)的采用成本都低于傳統(tǒng)燃油車(chē)，這也讓很多汽車(chē)品牌順理成章的將新能源汽車(chē)作為了共享汽車(chē)的首選。截止2017年年底，市場(chǎng)中90%的共享汽車(chē)均為新能源汽車(chē)。

　　前文中提到，目前77%的車(chē)輛都來(lái)源于車(chē)企背景的共享汽車(chē)公司，在市場(chǎng)占有率方面，車(chē)企背景的共享汽車(chē)公司幾乎是壓倒性的勝出。同時(shí)在車(chē)輛的持續(xù)成本投入上， 對(duì)于“財(cái)大氣粗”的傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)講，也絕對(duì)算不上是能拖垮自己的負(fù)擔(dān)。例如在2017年6月才剛剛成立的“輕享出行”，作為北汽新能源的下屬共享汽車(chē)品牌，短短的半年時(shí)間內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛規(guī)模已達(dá)10000臺(tái)（全部為新能源汽車(chē)），這樣的巨額成本投入和市場(chǎng)占有率的快速補(bǔ)充，是目前行業(yè)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司根本不敢想的。

　　因?yàn)閾碛熊?chē)輛成本和維修成本低的優(yōu)勢(shì)，車(chē)企也有更多的空間來(lái)壓低共享汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格，這對(duì)于啟蒙階段的市場(chǎng)推廣而言，也同樣是核心的先天優(yōu)勢(shì)。車(chē)企通過(guò)在日租、夜租、周末租等模式上，拉低價(jià)格來(lái)直觀的刺激到用戶端消費(fèi)，并且由此來(lái)滿足更多用車(chē)場(chǎng)景。尤其針對(duì)一些旅游城市的車(chē)輛投入，動(dòng)輒幾百臺(tái)的數(shù)量，可以快速在該地區(qū)內(nèi)形成服務(wù)壟斷。例如在上周，輕享出行在三亞地區(qū)一次性投放300臺(tái)共享汽車(chē)，基本直接覆蓋了海南的旅游用車(chē)租賃需求，這樣壟斷式的地區(qū)投放，同樣也是互聯(lián)網(wǎng)公司力所不及的。

　　但反之，“肉大身沉”的傳統(tǒng)車(chē)企很難像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣擁有高效的線上運(yùn)營(yíng)體系。目前很多車(chē)企背景的共享汽車(chē)公司，仍然會(huì)在線上線下信息連接不暢，用戶反饋無(wú)法及時(shí)解決等等這些非�！暗图�(jí)”的問(wèn)題上犯錯(cuò)誤。而這對(duì)于高效率的互聯(lián)網(wǎng)公司來(lái)講，線上平臺(tái)通過(guò)快速的版本迭代，就能夠及時(shí)解決并滿足用戶的需求。在線上運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)和垂直解決用戶需求的能力上，車(chē)企與互聯(lián)網(wǎng)公司存在明顯差距，而這種差距帶來(lái)的隱患也正在逐步顯現(xiàn)。

　　同時(shí)，車(chē)企仍固化的喜歡通過(guò)傳統(tǒng)模式來(lái)打開(kāi)共享市場(chǎng)，比如延續(xù)商務(wù)出行這種老舊的用戶需求來(lái)做推廣，但其實(shí)與當(dāng)前年輕消費(fèi)群體的用車(chē)需求并不相符。反之，互聯(lián)網(wǎng)公司則能在一些新穎的需求維度上來(lái)建立“共享用車(chē)”的文化養(yǎng)成，更容易塑造用戶對(duì)于共享汽車(chē)的認(rèn)可度。在推廣端，雖然車(chē)企可以低成本且批量的為市場(chǎng)投入車(chē)輛，但如果用戶需求不夠針對(duì)，這些車(chē)輛在市場(chǎng)中的低利用率，很可能會(huì)成為接下來(lái)拖累發(fā)展的隱性因素。加上一些線上服務(wù)的積勞成疾，車(chē)企自身的不靈活性也會(huì)造成高投入低回報(bào)的踏步狀態(tài)。

　　相比國(guó)內(nèi)的車(chē)企，國(guó)外汽車(chē)品牌在對(duì)待共享汽車(chē)這件事上就冷靜的多。當(dāng)然，全球一線的車(chē)企比任何人都更加明白共享汽車(chē)會(huì)對(duì)汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)多大的改變，也正因如此，每一步的動(dòng)作才應(yīng)更加謹(jǐn)慎。在今年的美國(guó)CES電子消費(fèi)展上，豐田通過(guò)“e-Palette概念車(chē)”像我們展示了未來(lái)的汽車(chē)共享概念究竟是什么樣的。（相關(guān)閱讀：2018 CES：豐田e-Palette出行平臺(tái)亮相）

　　豐田總裁豐田章男在展會(huì)上表示：“汽車(chē)產(chǎn)品已經(jīng)從私人保有轉(zhuǎn)向共享應(yīng)用的趨勢(shì)，如今已不再是不斷擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的時(shí)代了”。從用車(chē)場(chǎng)景，配套服務(wù)，再到周邊保險(xiǎn)、用戶安全等等，所有的變化都會(huì)帶動(dòng)下一步的車(chē)型研發(fā)思路，這一連串的關(guān)系鏈對(duì)于車(chē)企而言顯然需要謹(jǐn)慎對(duì)待，而豐田也正是希望先將概念模式理解透徹，才會(huì)做出切實(shí)的動(dòng)作，而不是將傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)硬的塞進(jìn)共享概念中，不管它到底適合不適合。

　　畢竟機(jī)遇與挑戰(zhàn)是并存的，在傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)打拼已久的車(chē)企們應(yīng)該更深知這一點(diǎn)。

● 總結(jié)：領(lǐng)域結(jié)合難 不結(jié)合更難

　　不久前，在一次的共享汽車(chē)發(fā)展論壇上，某車(chē)企背景的共享汽車(chē)公司市場(chǎng)總監(jiān)對(duì)臺(tái)下的人說(shuō)到：“我們至始至終堅(jiān)持自己是一家互聯(lián)網(wǎng)體系公司，我們也從未覺(jué)得自己的車(chē)企背景會(huì)為我們帶來(lái)多大的先天優(yōu)勢(shì)，但目前來(lái)看，這些優(yōu)勢(shì)的確是那些互聯(lián)網(wǎng)公司無(wú)法擁有的，我們才會(huì)是最終的勝利者�！�

　　這一句略有些自相矛盾的話，其實(shí)也反應(yīng)出了目前兩個(gè)領(lǐng)域互利互斥的狀態(tài)，車(chē)企方面希望能用互聯(lián)網(wǎng)的高效率體系來(lái)要求自己，但同時(shí)內(nèi)心又認(rèn)為原始的車(chē)輛供應(yīng)鏈才是制勝的關(guān)鍵。本身就成長(zhǎng)緩慢的共享汽車(chē)市場(chǎng)，在這種不平衡中繼續(xù)“瞎子摸象”。

　　“共享概念”這樣一個(gè)全新的市場(chǎng)產(chǎn)物，在中國(guó)這塊土地上還會(huì)面臨著一些因地制宜的難題，成本準(zhǔn)入門(mén)檻、城市停車(chē)條件、車(chē)輛牌照許可等等，這些后市場(chǎng)問(wèn)題會(huì)在接下來(lái)的時(shí)間，繼續(xù)考驗(yàn)著想進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)們。在這些綜合原因影響下，當(dāng)前的共享汽車(chē)行業(yè)發(fā)展并沒(méi)有像之前共享單車(chē)那樣競(jìng)爭(zhēng)激烈，而各自為盟，閉門(mén)造車(chē)，也成為了發(fā)展緩慢的原因之一。

　　總而言之，共享汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)仍處在啟蒙階段，對(duì)于已經(jīng)加入其中的企業(yè)們而言，跨領(lǐng)域的結(jié)盟難，而不結(jié)盟更難，在還沒(méi)有摸清楚方向前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車(chē)企還找不到一個(gè)明確的合作點(diǎn)，而其他領(lǐng)域的企業(yè)想涉足則更加充滿風(fēng)險(xiǎn)。而對(duì)于用戶而言，共享汽車(chē)早晚會(huì)像共享單車(chē)一樣爆發(fā)，而在那天到來(lái)之前，我們究竟認(rèn)為誰(shuí)更有能力做好這件事呢？（文/圖 汽車(chē)之家 姚嘉）