[汽車之家 新聞]  當(dāng)前，汽車市場正在向著電氣化、智能化、輕量化、共享化四個(gè)方向快速轉(zhuǎn)型，在這些全新的領(lǐng)域中，汽車產(chǎn)品也將會從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、應(yīng)用等根本環(huán)節(jié)發(fā)生改變。而汽車共享化作為服務(wù)用戶體驗(yàn)端的全新方式，目前來看是這四個(gè)領(lǐng)域中發(fā)展最為薄弱的部分。

　　在目前汽車共享市場“魚龍混雜”的環(huán)境下，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)和傳統(tǒng)汽車品牌都希望能夠在市場初期階段通過自身優(yōu)勢來占得先機(jī)�？墒聦�(shí)上從第一批用戶的體驗(yàn)反饋來看，兩個(gè)不同領(lǐng)域的努力都沒有獲得顯著的效果。面對這片看起來理想豐滿的肥沃土地，究竟誰更有能力打開共享汽車時(shí)代的“潘多拉魔盒”？

　　“共享經(jīng)濟(jì)”已經(jīng)是連續(xù)霸占了互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)兩年的關(guān)鍵熱詞，而共享單車僅用了一年時(shí)間，就打造出了擁有穩(wěn)定剛需的市場環(huán)境。從被動接受到主動使用，我們深刻體會到了共享概念帶來的便利性，而接下來必然會爆發(fā)的共享汽車市場，成為了新的兵家之地。

　　根據(jù)羅蘭貝格咨詢公司和中商產(chǎn)業(yè)研究院報(bào)告指出，未來10年，中國共享汽車數(shù)量的年復(fù)合增長率將保持在45%左右，到2020年市值將超過90億。同時(shí)到2025年，中國共享汽車租賃數(shù)量將高達(dá)60萬輛，并且市場中每增加一輛共享汽車，將影響減少13輛汽車的購買行為。在這些數(shù)據(jù)支持下，政府方面也在不斷加大力度支持共享汽車的發(fā)展，可眼前需要解決的是：究竟應(yīng)該由誰來建立一套成熟的運(yùn)作體系。

　　在共享市場規(guī)則初步形成后，越來越多的產(chǎn)品開始加入到共享體系中，例如充電寶、移動設(shè)備等都成為了行業(yè)內(nèi)的受益者。但與此同時(shí)，從租賃業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型而來的汽車“共享”概念，卻絲毫沒有受到行業(yè)水漲船高的助力。回望過去一年，身處其中的每一個(gè)企業(yè)都處在舉步維艱的狀態(tài)。

　　相比其他產(chǎn)品的共享模式，共享汽車運(yùn)營商要想實(shí)現(xiàn)良性運(yùn)營，線上平臺、線下運(yùn)營、資源整合、資金實(shí)力四個(gè)關(guān)鍵能力缺一不可，整個(gè)市場量級是完全無法與目前已有的共享經(jīng)濟(jì)體系所兼容。像上述的單車以及充電寶之類的產(chǎn)品，因?yàn)楫a(chǎn)品成本和服務(wù)成本的低廉，除了能夠快速鋪貨實(shí)現(xiàn)市場規(guī)模之外，在成長過程中的其他環(huán)節(jié)也擁有著很高的容錯率。在2016年共享單車競爭最激烈的時(shí)候，一家公司甚至只需要投入幾十萬的啟動資金，就可以形成一定的市場占有率和用戶的有效吸取。

　　而對于共享汽車這個(gè)絕對的重資產(chǎn)行業(yè)而言，想要在這個(gè)領(lǐng)域站穩(wěn)腳步，除了巨額的成本投入外，還需要極強(qiáng)的線上線下同步的架構(gòu)搭建能力，這也讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車品牌幾乎同時(shí)涌入到了共享汽車市場中，并且都認(rèn)為自身有不可取代的優(yōu)勢。一時(shí)間，兩者在這個(gè)領(lǐng)域中形成了直面競爭關(guān)系。

●  互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涉足共享汽車行業(yè)：

　　優(yōu)勢：線上的服務(wù)能力；平臺的構(gòu)架搭建；互聯(lián)網(wǎng)資源的融合；清晰的用戶需求。

　　劣勢：依賴融資；市場占有率低；車輛采購成本難控制；線下服務(wù)體系成型慢。

　　像開篇提到的，汽車共享化與其他三個(gè)技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域相比，并非單純的車機(jī)技術(shù)，共享化牽扯到了更多復(fù)雜的領(lǐng)域，比如社會公共資源的劃分，周邊產(chǎn)業(yè)鏈的支持，以及相關(guān)政策的不斷放行。除了技術(shù)本體之外，這一切相關(guān)的領(lǐng)域都將是決定共享汽車體系能否進(jìn)入正軌的關(guān)鍵。這同時(shí)也體現(xiàn)出，共享汽車概念與早期的汽車租賃業(yè)務(wù)在模式上有著明顯區(qū)別。

　　而在涉及到的所有資源領(lǐng)域當(dāng)中，最核心的部分在于共享汽車幾乎是完全依托于線上服務(wù)而形成的業(yè)務(wù)鏈。其不再依靠原先汽車租賃的線下模式，像提前預(yù)約、定點(diǎn)提車、現(xiàn)場押金之類的復(fù)雜操作也必須被淘汰，現(xiàn)在用戶只需要通過手機(jī)應(yīng)用程序，幾分鐘之內(nèi)就可以把車輛開走，加上社會征信、便捷支付，違章查繳等針對線上用戶體驗(yàn)的新要求，這些都是傳統(tǒng)汽車租賃無法實(shí)現(xiàn)的，而這背后，則需要共享汽車服務(wù)擁有一套強(qiáng)大且可靠的線上服務(wù)架構(gòu)來支持。

　　顯然互聯(lián)網(wǎng)公司在這些方面擁有著更加得天獨(dú)厚的條件，在整體業(yè)務(wù)架構(gòu)的搭建上，用戶數(shù)據(jù)分析，線上資源整合，線上金融服務(wù)，這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)都是科技公司走進(jìn)“共享汽車”領(lǐng)域的先天優(yōu)勢和本錢。而對于這些企業(yè)而言，當(dāng)共享汽車的服務(wù)框架實(shí)現(xiàn)后，車輛采購這個(gè)只需要“錢”就可以解決的事，則變成了簡單問題。

　　所以能夠看到，目前很多打著“共享汽車”口號的運(yùn)營企業(yè)，基本都是以互聯(lián)網(wǎng)屬性為主的公司，它們前期將主要成本都用于線上交易系統(tǒng)和服務(wù)體系的開發(fā)上， 如果初期推廣獲得成功，等融資到位后才會開始批量采購車輛，做第二階段提高市場占有率的準(zhǔn)備。但如果效果不佳，獲得不了進(jìn)一步的融資，則及時(shí)閃人，整個(gè)過程的試錯成本其實(shí)是非常低的，可一旦成功則可以獲得一筆不菲的投資。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司習(xí)慣了快節(jié)奏的“融資燒錢”打法，并且屢試不爽。圍繞概念來做產(chǎn)品目的并非是為了得到用戶認(rèn)可，而是要讓投資商認(rèn)可。但對于體量龐大的共享汽車市場，以此模式來擊退對手、搶占市場份額顯然沒那么容易，一但出現(xiàn)資金鏈斷裂，生死也就在一瞬之間。

　　像在2016年盛極一時(shí)的友友用車，帶著一身的互聯(lián)網(wǎng)基因切入共享汽車領(lǐng)域，僅用了48天的時(shí)間就完成了iOS、Android雙端正式版本的上線，并且由此獲得了2000萬美元的融資。之后，友友用車在北京快速投放運(yùn)營車輛近300輛，瞬間在北京的共享汽車市場內(nèi)站穩(wěn)了腳跟，可與此同時(shí)，其也在極短的時(shí)間里就燒掉了所有的融資。而最終在2017年3月，友友用車宣布停止運(yùn)營，原因則是因?yàn)闆]有了后續(xù)投資款項(xiàng)，所有的線下運(yùn)營費(fèi)用就成為一口沉重的黑鍋，直到把自己拖死。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止2017年10月，中國注冊運(yùn)營分時(shí)租賃的企業(yè)數(shù)量已超370家，但實(shí)際有具體投放量運(yùn)營的不過100多家，并且只有少數(shù)企業(yè)投放數(shù)量超1000輛，剩下大多數(shù)企業(yè)均不足500輛。而這些數(shù)據(jù)僅僅是官方提供，市場中真實(shí)的投放量可能會更少，個(gè)別品牌在一、二線城市的投放量總量都維持在兩位數(shù)，完全談不上用戶覆蓋率。而在所有的投放量中，77%的車輛都來源于車企背景的共享汽車公司。

　　顯然當(dāng)前依靠建立線上體系來獲得市場認(rèn)可的互聯(lián)網(wǎng)公司，在共享汽車領(lǐng)域的前景還很迷茫，雖然對于他們來講有豐富的線上經(jīng)驗(yàn)以及資源整合能力，讓自己進(jìn)入行業(yè)的成本會更低，但如果無法實(shí)現(xiàn)可靠的市場保有率，那么一切服務(wù)理念和體驗(yàn)對于用戶來講都是空談。畢竟對于共享汽車這樣一個(gè)需要線上線下同時(shí)成長的市場來講，用車端的體驗(yàn)才是最終被用戶所買賬的。

　　正所謂，成也蕭何敗蕭何，互聯(lián)網(wǎng)公司手握著的，也可能是將會扼殺自己的。

●  整車制造企業(yè)涉足共享汽車行業(yè)：

　　優(yōu)勢：車輛供應(yīng)鏈成熟；線下服務(wù)成本低；市場占有率高；資金實(shí)力雄厚。

　　劣勢：線上運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)差；軟件技術(shù)儲備不足；對市場反饋處理慢，思路固化。

　　在共享汽車概念出現(xiàn)之前，很多汽車品牌就已經(jīng)參與到汽車租賃這項(xiàng)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)中。但當(dāng)時(shí)對于車企而言，加入汽車租賃只需負(fù)責(zé)提供車輛和后期維修等等，而服務(wù)體系基本上與自己無關(guān)，全權(quán)委托給合作商，模式相比當(dāng)前的“共享汽車”要簡單的多。并且在當(dāng)時(shí)，車企參與汽車租賃業(yè)務(wù)無非是想提高自家車型的曝光度以及帶來一小部分的銷量。

　　時(shí)至今日，共享汽車在本質(zhì)上雖是傳統(tǒng)租賃模式的升級，但對于車企而言則有著完全不同的意義。對于整車制造企業(yè)而言，共享汽車市場的終極目標(biāo)將改變從上個(gè)世紀(jì)延續(xù)至今的交通模式，當(dāng)汽車從私有化轉(zhuǎn)向共享化后，可以完美的聯(lián)動新能源、自動駕駛等新技術(shù)領(lǐng)域。而車企作為整個(gè)汽車行業(yè)的源頭，想真正的實(shí)現(xiàn)全面轉(zhuǎn)型，共享汽車將作為一個(gè)承上啟下的重要紐帶，來將自己的車型與技術(shù)的研發(fā)連接在一起，所以不難理解為何老牌汽車公司都要爭相參與進(jìn)來。

　　車企進(jìn)入到共享汽車市場的優(yōu)勢集中在了車輛的占有率上，更低的車輛鋪貨成本，更流水線化的維修服務(wù)體系，這種先天優(yōu)勢是其他領(lǐng)域公司無法比擬的。同時(shí)，共享汽車進(jìn)入中國市場的時(shí)間點(diǎn)正好是新能源汽車的起步階段，從制造、維修、使用三個(gè)環(huán)節(jié)，新能源汽車的采用成本都低于傳統(tǒng)燃油車，這也讓很多汽車品牌順理成章的將新能源汽車作為了共享汽車的首選。截止2017年年底，市場中90%的共享汽車均為新能源汽車。

　　前文中提到，目前77%的車輛都來源于車企背景的共享汽車公司，在市場占有率方面，車企背景的共享汽車公司幾乎是壓倒性的勝出。同時(shí)在車輛的持續(xù)成本投入上， 對于“財(cái)大氣粗”的傳統(tǒng)車企來講，也絕對算不上是能拖垮自己的負(fù)擔(dān)。例如在2017年6月才剛剛成立的“輕享出行”，作為北汽新能源的下屬共享汽車品牌，短短的半年時(shí)間內(nèi)市場運(yùn)營車輛規(guī)模已達(dá)10000臺（全部為新能源汽車），這樣的巨額成本投入和市場占有率的快速補(bǔ)充，是目前行業(yè)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司根本不敢想的。

　　因?yàn)閾碛熊囕v成本和維修成本低的優(yōu)勢，車企也有更多的空間來壓低共享汽車市場價(jià)格，這對于啟蒙階段的市場推廣而言，也同樣是核心的先天優(yōu)勢。車企通過在日租、夜租、周末租等模式上，拉低價(jià)格來直觀的刺激到用戶端消費(fèi)，并且由此來滿足更多用車場景。尤其針對一些旅游城市的車輛投入，動輒幾百臺的數(shù)量，可以快速在該地區(qū)內(nèi)形成服務(wù)壟斷。例如在上周，輕享出行在三亞地區(qū)一次性投放300臺共享汽車，基本直接覆蓋了海南的旅游用車租賃需求，這樣壟斷式的地區(qū)投放，同樣也是互聯(lián)網(wǎng)公司力所不及的。

　　但反之，“肉大身沉”的傳統(tǒng)車企很難像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣擁有高效的線上運(yùn)營體系。目前很多車企背景的共享汽車公司，仍然會在線上線下信息連接不暢，用戶反饋無法及時(shí)解決等等這些非常“低級”的問題上犯錯誤。而這對于高效率的互聯(lián)網(wǎng)公司來講，線上平臺通過快速的版本迭代，就能夠及時(shí)解決并滿足用戶的需求。在線上運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)和垂直解決用戶需求的能力上，車企與互聯(lián)網(wǎng)公司存在明顯差距，而這種差距帶來的隱患也正在逐步顯現(xiàn)。

　　同時(shí)，車企仍固化的喜歡通過傳統(tǒng)模式來打開共享市場，比如延續(xù)商務(wù)出行這種老舊的用戶需求來做推廣，但其實(shí)與當(dāng)前年輕消費(fèi)群體的用車需求并不相符。反之，互聯(lián)網(wǎng)公司則能在一些新穎的需求維度上來建立“共享用車”的文化養(yǎng)成，更容易塑造用戶對于共享汽車的認(rèn)可度。在推廣端，雖然車企可以低成本且批量的為市場投入車輛，但如果用戶需求不夠針對，這些車輛在市場中的低利用率，很可能會成為接下來拖累發(fā)展的隱性因素。加上一些線上服務(wù)的積勞成疾，車企自身的不靈活性也會造成高投入低回報(bào)的踏步狀態(tài)。

　　相比國內(nèi)的車企，國外汽車品牌在對待共享汽車這件事上就冷靜的多。當(dāng)然，全球一線的車企比任何人都更加明白共享汽車會對汽車行業(yè)帶來多大的改變，也正因如此，每一步的動作才應(yīng)更加謹(jǐn)慎。在今年的美國CES電子消費(fèi)展上，豐田通過“e-Palette概念車”像我們展示了未來的汽車共享概念究竟是什么樣的。（相關(guān)閱讀：2018 CES：豐田e-Palette出行平臺亮相）

　　豐田總裁豐田章男在展會上表示：“汽車產(chǎn)品已經(jīng)從私人保有轉(zhuǎn)向共享應(yīng)用的趨勢，如今已不再是不斷擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的時(shí)代了”。從用車場景，配套服務(wù)，再到周邊保險(xiǎn)、用戶安全等等，所有的變化都會帶動下一步的車型研發(fā)思路，這一連串的關(guān)系鏈對于車企而言顯然需要謹(jǐn)慎對待，而豐田也正是希望先將概念模式理解透徹，才會做出切實(shí)的動作，而不是將傳統(tǒng)汽車強(qiáng)硬的塞進(jìn)共享概念中，不管它到底適合不適合。

　　畢竟機(jī)遇與挑戰(zhàn)是并存的，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)打拼已久的車企們應(yīng)該更深知這一點(diǎn)。

● 總結(jié)：領(lǐng)域結(jié)合難 不結(jié)合更難

　　不久前，在一次的共享汽車發(fā)展論壇上，某車企背景的共享汽車公司市場總監(jiān)對臺下的人說到：“我們至始至終堅(jiān)持自己是一家互聯(lián)網(wǎng)體系公司，我們也從未覺得自己的車企背景會為我們帶來多大的先天優(yōu)勢，但目前來看，這些優(yōu)勢的確是那些互聯(lián)網(wǎng)公司無法擁有的，我們才會是最終的勝利者�！�

　　這一句略有些自相矛盾的話，其實(shí)也反應(yīng)出了目前兩個(gè)領(lǐng)域互利互斥的狀態(tài)，車企方面希望能用互聯(lián)網(wǎng)的高效率體系來要求自己，但同時(shí)內(nèi)心又認(rèn)為原始的車輛供應(yīng)鏈才是制勝的關(guān)鍵。本身就成長緩慢的共享汽車市場，在這種不平衡中繼續(xù)“瞎子摸象”。

　　“共享概念”這樣一個(gè)全新的市場產(chǎn)物，在中國這塊土地上還會面臨著一些因地制宜的難題，成本準(zhǔn)入門檻、城市停車條件、車輛牌照許可等等，這些后市場問題會在接下來的時(shí)間，繼續(xù)考驗(yàn)著想進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)們。在這些綜合原因影響下，當(dāng)前的共享汽車行業(yè)發(fā)展并沒有像之前共享單車那樣競爭激烈，而各自為盟，閉門造車，也成為了發(fā)展緩慢的原因之一。

　　總而言之，共享汽車在中國市場仍處在啟蒙階段，對于已經(jīng)加入其中的企業(yè)們而言，跨領(lǐng)域的結(jié)盟難，而不結(jié)盟更難，在還沒有摸清楚方向前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企還找不到一個(gè)明確的合作點(diǎn)，而其他領(lǐng)域的企業(yè)想涉足則更加充滿風(fēng)險(xiǎn)。而對于用戶而言，共享汽車早晚會像共享單車一樣爆發(fā)，而在那天到來之前，我們究竟認(rèn)為誰更有能力做好這件事呢？（文/圖 汽車之家 姚嘉）