電動(dòng)時(shí)代的“駕駛者之車”！試駕極星4

黃正橋

2023年12月28日 00:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家發(fā)布于:上海

■ 動(dòng)態(tài)部分：這是電動(dòng)化時(shí)代的“駕駛者之車”

　　一款高性能座駕，需要在賽道中證明自己，更需要在日常使用中征服駕駛者。極星品牌生于房車賽，在歷史上作為沃爾沃旗下的高性能部門獲得了諸多房車賽冠軍，這意味著他們擁有豐富的賽車經(jīng)驗(yàn)，能夠?qū)①愜嚨牡滋N(yùn)與技術(shù)積累融入家用產(chǎn)品中。

　　極星2的高水準(zhǔn)駕控表現(xiàn)已經(jīng)獲得了歐洲市場(chǎng)消費(fèi)者的認(rèn)可，極星4自然更勝一籌。動(dòng)力參數(shù)上，單電機(jī)車型最大功率272馬力（200千瓦），最大扭矩343�！っ�，0-100km/h加速成績7.1秒。電池組容量為86kWh，CLTC續(xù)航里程668公里，是一款在動(dòng)力與舒適性兩方面相對(duì)平衡的車型。

　　雙電機(jī)版本才是極星4的精髓，最大功率544馬力（400千瓦），最大扭矩686�！っ�，0-100km/h加速成績僅需3.8秒。電池組容量達(dá)到了100kWh，CLTC續(xù)航里程則為682公里。此外，雙電機(jī)版本的極星4前后采用了雙永磁同步電機(jī)，后電機(jī)采用了碳化硅功率模塊，電機(jī)效率可達(dá)97%，能夠做到連續(xù)全力加速8次性能無衰減。

　　實(shí)際開起來，無論是單電機(jī)還是雙電機(jī)版本的極星4，加速踏板的踩踏感都偏沉，整個(gè)行程踩起來感覺即厚重，又很潤，是一種不太容易形容的高級(jí)感。提速的過程也相當(dāng)線性，加速踏板超出預(yù)期的跟腳，只要你一上手就很容易能理解什么是所謂的好的調(diào)教。加速快的電車一抓一大把，除了都能提供一腳到底的爽感之外，所有工況下都能做到極致平順、人車合一的卻乏善可陳，且多為傳統(tǒng)車企的所謂“雜牌電動(dòng)車”，極星4算是一個(gè)。

　　進(jìn)一步深踩加速踏板，單電機(jī)車型的提速感并不驚艷，但7.1秒的0-100km/h官方數(shù)據(jù)放在同級(jí)別中也是高功率2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的水平了，城市中通勤不能說動(dòng)力過剩但也綽綽有余。雙電機(jī)版本則會(huì)在加速踏板踩下1/3后才有明顯的動(dòng)力爆發(fā)，很明顯這臺(tái)車的性格頗為內(nèi)斂，日常行駛時(shí)人畜無害，但需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候隨叫隨到，絕無任何拖泥帶水。

　　底盤方面，極星4前橋采用了雙叉臂獨(dú)立懸架，后橋?yàn)榧墒蕉噙B桿懸架，并且采用了大量的鋁合金部件來降低簧下質(zhì)量。第二代采埃孚內(nèi)置電磁閥的CDC減振器具有0.4-1.9A的調(diào)節(jié)范圍，比常規(guī)的CDC減振器高出了23%，響應(yīng)更快，支撐性也更好，同時(shí)也兼顧了日常駕駛時(shí)的舒適性，不會(huì)像極星2的那套OHLINS減振器硬的那么極端。

　　新的減振器帶來的最顯著感受就是全力加速時(shí)更小的抬頭以及制動(dòng)時(shí)更好的點(diǎn)頭抑制，換成大家聽得懂的話，就是自己開時(shí)更有信心，乘坐的人也不容易暈車。車輛提供了三種不同的檔位，“較軟”和“較硬”之間的差異還是挺大的，如果帶著家人出行顯然“較軟”模式會(huì)更合適，開著也更輕松。而在“較硬”模式下，車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)會(huì)更好，也提供給駕駛者更多的路感信息。

　　另一個(gè)檔位則是“適中”，如果你就是比較懶，平時(shí)不太愿意是調(diào)這調(diào)那的，那么“適中”模式無疑是最合適的。它會(huì)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)車輛目前的行駛狀態(tài)，結(jié)合這套CDC減振器獨(dú)特的Handling功能，在快速打方向的時(shí)候，或者是急加速的時(shí)候，減振器會(huì)突然變硬以提高支撐性；而在柔和的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和勻速行駛時(shí)，減振器又會(huì)進(jìn)入賢者模式，提供更好的舒適表現(xiàn)。

　　方向盤在任何區(qū)域的虛位都極少，阻尼偏沉但富有高級(jí)感，就像是在轉(zhuǎn)向柱內(nèi)打滿了黃油但回正力很小，有點(diǎn)像老奔馳的味道。中心區(qū)的力矩很穩(wěn)重，所以直線行駛時(shí)能感覺到相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定，有信心。轉(zhuǎn)向調(diào)校的特性和車輛橫擺的特征高度一致，簡(jiǎn)單來說就是打多少有多少，車頭的響應(yīng)和駕駛者的轉(zhuǎn)向預(yù)期高度一致，不需要再做過多的方向修正。

　　此外得益于整車出色的機(jī)械素質(zhì)，高速變道時(shí)只需要更小的方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)就可以完成預(yù)期的操作，這種靈活性在當(dāng)下的電動(dòng)車產(chǎn)品中并不多見，用來跑山實(shí)在可說是樂趣十足。官方也給出了這臺(tái)車一些相當(dāng)厲害的數(shù)據(jù)信息，其在定圓狀態(tài)下的穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度能夠達(dá)到1.01G，作為參考的保時(shí)捷Macan Turbo為0.93G，而在賽道內(nèi)高速過彎瞬間的側(cè)向極限加速度更是能達(dá)到1.49G。

　　極星4還采用了來自Brembo的4活塞鋁合金前制動(dòng)卡鉗，剎車盤的盤徑也達(dá)到了前392×34mm/后364×26mm，官方宣稱能夠做到12次極限制動(dòng)成績沒有任何衰減。而實(shí)際體驗(yàn)后我們發(fā)現(xiàn)，這套剎車系統(tǒng)在性能足夠強(qiáng)大的前提下，還提供了超級(jí)優(yōu)秀的制動(dòng)腳感。強(qiáng)大的制動(dòng)力在踩下制動(dòng)踏板的前段就會(huì)迅速建立，并能夠一直保持到車輛完全停止。而在中低速行駛時(shí)，CRBS和機(jī)械制動(dòng)力之間的過度也能做到毫無感知，絲般順滑。

　　出色的性能背后還有一大功程那便是輪胎，極星4雙電機(jī)版本上的這套P ZERO（PZ5）輪胎已經(jīng)是系列的第五代產(chǎn)品，并且屬于深度定制產(chǎn)品，配方上和市售版有比較大的區(qū)別。車輛開發(fā)團(tuán)隊(duì)在調(diào)教過程中發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的PZ4系列輪胎已經(jīng)無法滿足極星4的性能要求，轉(zhuǎn)而參與到了PZ5系列的開發(fā)過程中去，并在不斷的調(diào)教過程中繼續(xù)改良配方，直到達(dá)到技術(shù)要求。

　　因此你可以在這臺(tái)車的輪胎壁上見到POL的字樣，意味著這是一條極星專屬定制的輪胎。即便前后胎的規(guī)格不同，這四條輪胎的極限閾值也被調(diào)至盡可能一致，以保證不會(huì)出現(xiàn)某一個(gè)車輪率先失控的現(xiàn)象，提高高速過彎時(shí)的穩(wěn)定性和操控表現(xiàn)，使得整輛車在山路上行駛起來，就像是一臺(tái)貼地飛行的軌道車。

編輯總結(jié)：

　　在經(jīng)歷了摸索階段的極星1和極星2之后，極星4的推出能看得出是品牌走上正軌的關(guān)鍵一步。新車完全擺脫了沃爾沃的影子，無論在設(shè)計(jì)上還是技術(shù)標(biāo)定上都和前者走上了不同的路線。極星2時(shí)代為人詬病的造型和空間已經(jīng)不再是問題，創(chuàng)新性的加入了Polestar OS和無后窗設(shè)計(jì)既彌補(bǔ)了合資電車車機(jī)體驗(yàn)落后的普遍現(xiàn)狀，又抓住了年輕人熱愛嘗鮮既要又要的實(shí)際需求，也在舒適性方面為消費(fèi)者購買第一臺(tái)車給足了理由。

　　性能依然是極星品牌的傳統(tǒng)，對(duì)于熱愛駕駛的消費(fèi)群體，極星4可能是目前同價(jià)位中綜合性能最出色的車型。請(qǐng)?jiān)徫覜]有用之一，因?yàn)闊o論是特斯拉的高性能版，還是國產(chǎn)新勢(shì)力品牌的各種所謂高性能版本，都無法給到如同極星4車型一般的高級(jí)行駛質(zhì)感和駕控樂趣。

　　20年前，我們將E46和E90時(shí)代的寶馬3系稱為“駕駛者之車”，并不是因?yàn)樗鼡碛卸喑錾呐渲�，而是能夠在合理的價(jià)位上為它的目標(biāo)用戶提供超出心理預(yù)期的駕駛品質(zhì)和樂趣，這是一臺(tái)FUN CAR所應(yīng)具備的氣質(zhì)。20年后的電動(dòng)化時(shí)代，我們依然需要這樣的產(chǎn)品。不談?wù)摷铀�，不談�(wù)撥嚈C(jī)，不談?wù)摽臻g，不談?wù)撦o助駕駛能力，不談?wù)撃懿荒芑钕氯ィ恍枰旬?dāng)下的產(chǎn)品做到足夠好玩，那就夠了。更何況你會(huì)發(fā)現(xiàn)極星4不僅做到了，那些我們不談?wù)摰牡胤�，它也給你了。（文/圖/攝汽車之家黃正橋）