首先是發(fā)動機的提升，歐版的Performante在普通版650馬力的基礎上提升了了16馬力，來到了666馬力，它的扭矩依然維持在850�！っ椎乃�平，并沒有變化。

　　從外特性圖可以看出，這種功率的提升方式并沒有進行額外的扭矩提升。功率的增加是通過控制渦輪泄壓閥延遲打開的角度來實現的，能在高轉高負荷區(qū)域的有所感知，但若沒有另外的調校，其在低轉速轉速的扭矩建立速度是沒什么變化的，但蘭博基尼這次說著重提升了中低轉速下的響應，讓我們后面試駕部分在仔細感受下。

　　這里不得不說一下的是，由于中國最晚要在2023年7月就要在全國范圍執(zhí)行目前全球最嚴苛的國6b+RDE排放標準，所以進入中國的Urus Performante是要配備汽油顆粒捕捉器。同樣嚴苛的3C法規(guī)也讓即便是小批量的它也不能幸免。因此，中國版的Urus Performante功率將會下降到640馬力，現今650馬力的普通版的Urus(參數|詢價)功率也會一并下調。但由于峰值扭矩及其區(qū)間依然保持與歐版一致，整體性能表現并不會有什么太大的差別。

　　變速箱方面就像之前所說的，硬件上并沒有變化，依然采用ZF的8HP90。雖然硬件上還是屬于初代ZF 8AT的框架，但蘭博基尼完做了全新的標定優(yōu)化，其中最重要的改變就是從基于時速換擋策略轉換成了基于轉速換擋策略。這個轉變讓換擋后的轉速控制更為精準，這不僅能讓駕駛者擁有更廣的手動轉速控制的能力，也給實現更換的降檔時間打下了基礎。

　　可能有些讀者會疑問，為什么既然變速箱控制的目標發(fā)動機轉速，為何不以轉速為基礎而是繞道車速呢？因為在大眾集團里車型眾多，每個車型搭載的輪胎尺寸也不盡相同，如果采用轉速為基礎的策略，容易導致在同一個換擋轉速下配合不同輪胎尺寸，車速也不同。這會影響排放和油耗的一致性，以至于顧客的感知都會受到影響。那為什么Urus Performante又能用了？因為它是唯一的，單獨認證，輪胎尺寸也只有兩款且尺寸差別非常小，所以不需要考慮通配性問題。

　　除了傳動系統(tǒng)，底盤也是改進的重點之一。其中以鋼制彈簧替代空氣彈簧為核心改變。由于空氣彈簧的特性，彈簧剛度是隨著空氣柱的高度而變化的。也就是說它的剛度在彎道中是隨著車身側傾而變化的。另一方面相對于壓縮到底的情況，其在初段也無法提供“足夠”的剛性。雖然，普通版Urus上配備的自適應減振以及48V防傾桿能在彎道中分別在初段和穩(wěn)態(tài)段提供足夠的支撐力。但只要經過連續(xù)彎道進行激烈駕駛，空氣懸架那種脫節(jié)感就會開始顯露出來了。用蘭博基尼CTO的原話來說就是，空氣彈簧的適應范圍很廣，但它不夠傳統(tǒng)鋼制彈簧來的極限。

　　為了能充分發(fā)揮這些新硬件新標定的潛能，蘭博基尼的工程師對駕駛模式也進行重新的設定。除了對Strada，Sport，Corsa這三個模式進行了更為激進的調校外，也將之前分為三個越野場景的駕駛模式合并為一個Rally模式。通過中央動態(tài)管理器對后軸限滑差速器以及后輪轉向系統(tǒng)的集中控制，讓車輛始終能在低附著路面上處于一種車隨心動的一個狀態(tài)。具體的駕駛感受我們后面再說。

　　除此之外內飾方面的變化最明顯的就Performante專屬的對比色縫線與標識了。特別是個性化版這在座椅上默認的亮色Performante標志，辨識度可以說是非常高了。

　　整體中控與座椅一樣，都用相對較輕的翻毛皮材質來替代真皮材料。不僅看上去摸上去的感覺很棒，內飾方面因此也減重了5kg之多。