● 動態(tài)表現(xiàn)高于預(yù)期

◆ 加速測試：

　　測試前，切換到運(yùn)動駕駛模式，同時把牽引力控制系統(tǒng)關(guān)閉，以減少電子穩(wěn)定系統(tǒng)對它的束縛。跟大多數(shù)油電混合動力車型不同的是，它可以“憋”發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速“彈射起步”，而最大轉(zhuǎn)速值則是2400rpm，但以這個轉(zhuǎn)速起步它的加速時間并不是最快的。經(jīng)過多次嘗試，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速接近2300rpm時馬上松開剎車彈射起步，它的0-100km/h加速時間最快，實(shí)測成績是8.16秒。

　　跟老款390T車型對比，它的“破百”時間快了整整1.4秒之多，在加速性能方面的進(jìn)步確實(shí)非常明顯。從上面的表格可以看到，即便是跟同級別主流的別克GL8、賽那SIENNA相比，它的加速性能也有比較明顯的優(yōu)勢。

　　至于中途加速方面，它的40-80km/h加速時間是3.38秒，而80-120km/h的加速時間則是5.94秒，在該級別同樣是較好的水平，尤其是40-80km/h的加速時間。更值得一提的是，得益于油電混合動力系統(tǒng)的特性，它在中途加速時不僅動力跟進(jìn)迅速，而且平順性也相當(dāng)出色。

◆ 日常駕駛感受：

　　實(shí)不相瞞，雖然它是現(xiàn)款傳祺M8(參數(shù)|詢價)的換代車型，但此前我確實(shí)沒預(yù)料到它的駕駛感受會有如此明顯的變化。駕駛著全新傳祺M8上路，你會有一種比較明顯的“開大車”的感覺，還有點(diǎn)兒可以俯視多數(shù)車輛的氣勢，而這種感覺可是現(xiàn)款傳祺M8沒有的。究其原因，我認(rèn)為是較高的坐姿以及中控臺的縱向長度較大導(dǎo)致的。幸好，它的車頭較短，而且前風(fēng)擋也足夠大，開闊的前方視野有效地降低了上手的難度，那種“開大車”的感覺很快就能適應(yīng)過來。

　　比較充沛的動力儲備讓它的中后段提速能力也很有保障，在城市里游走自然是毫不費(fèi)勁的，即便是跑高速也足夠爽快，測試這幾天開著它在“廣佛”兩地跑的我對此深有體會。更重要的是，每一次踩下加速踏板，它都會以響應(yīng)迅速、輸出直接線性的較強(qiáng)動力來作出回應(yīng)，提速的動作沒有絲毫的拖沓感，而這樣的動力感受自然是現(xiàn)款車型無法相對并論的。

　　相比之下，節(jié)能模式會有一點(diǎn)點(diǎn)慵懶的感覺，尤其是在應(yīng)對高速路況時，但我認(rèn)為在這個駕駛模式下它的動力輸出也已經(jīng)是夠用的水平，應(yīng)對偶爾的超車操作也比較輕松，只要別跟人拼持續(xù)加速就行，實(shí)測該模式下它的“01”加速最快時間是9.36秒。至于運(yùn)動模式，無疑是最具加速樂趣的，自己一個人駕駛偶爾享受一下沒問題，但車內(nèi)有乘客時建議少用為妙，原因在于你每一次深踩加速踏板提速，他們都不會有太好的感受。

　　不瞞你，它的動力表現(xiàn)確實(shí)高于我的預(yù)期，而出色的行駛平順性則算是在意料之中，它的加速踏板、發(fā)動機(jī)、電動機(jī)、E-CVT變速箱等主要零部件之間的相互配合可謂是天衣無縫，發(fā)動機(jī)、電動機(jī)在行駛過程中何時介入、何時切換、何時協(xié)同工作……如果不看儀表盤的能量流，真的很難判斷出來。

　　至于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的三種轉(zhuǎn)向力模式，它們之間的差異比較明顯。其中，輕盈模式很適合在以低速為主的城市路況上使用，輕巧的轉(zhuǎn)向力度能讓你在應(yīng)對掉頭或移車入庫時更輕松自如；運(yùn)動模式更適合高速路況，扎實(shí)沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向手感能夠給予駕駛員更充足的信心；舒適模式介入兩者之間，適用路況更廣泛。

　　當(dāng)懸架處于舒適模式時，坐在車上頗有幾分坐船的感覺，別說路面的小顛簸了，即便是通過較大的坑洼時產(chǎn)生的沖擊感也能夠被很好地柔化掉，此時坐在車內(nèi)的感覺相當(dāng)安逸舒適。將懸架模式切換到“運(yùn)動”以后，可以感覺到懸架會變得更加緊致，通過較大的顛簸或較高的減速帶后，車身的晃動也明顯減少了很多，懸架的支撐性確實(shí)相對“舒適”模式時好一些。當(dāng)然了，基于自身的定位考慮，即便懸架采用“運(yùn)動”模式，它仍然以舒適性為主調(diào)，不適合激烈的駕駛。