前面忘了說，全新榮威RX5和eRX5(參數(shù)|詢價(jià))都誕生于上汽集團(tuán)的全新珠峰架構(gòu)，在該架構(gòu)上可實(shí)現(xiàn)多種動力組合，全新榮威eRX5的1.5T發(fā)動機(jī)+EDU G2 Plus超級電驅(qū)系統(tǒng)就是其中的一種。雖然發(fā)動機(jī)的排量還是1.5L，不過全新eRX5的1.5T發(fā)動機(jī)最大功率為138kW，高于現(xiàn)款車型；同時(shí)電動機(jī)的功率也更大，達(dá)到180kW，系統(tǒng)總功率318kW（432Ps），總扭矩570N·m。

　　在新的動力系統(tǒng)加持下，全新榮威eRX5的官方0-100km/h加速時(shí)間為6.9s，也是要快于現(xiàn)款的7.5s。在此前的場地試駕活動中，僅做加速體驗(yàn)的全新eRX5跑出了6.7s的成績，比官方數(shù)據(jù)更快，只是讓人遺憾的是，這次是在公共道路試駕，所以沒法做性能部分的測試。

　　可惜這次試駕不能算是正常情況下，因?yàn)橐恍┸囕v整備的問題，試駕車的電池始終處于虧電狀態(tài)，在起步之后發(fā)動機(jī)很快便會參與到驅(qū)動車輛的工作中。不過這倒也讓我把全新eRX5的發(fā)動機(jī)介入狀態(tài)體驗(yàn)的那叫一個(gè)透徹，動力銜接比較平順，并不會有讓人不適的振動或頓挫感。只是個(gè)人感覺來自發(fā)動機(jī)艙的噪音稍有些大，或許是因?yàn)榍耙幻脒�是安靜的電驅(qū)，下一秒發(fā)動機(jī)介入會讓人感覺聲音有點(diǎn)兒明顯。

　　前面也說了，全新eRX5的10速EDU擋位數(shù)量減少了，發(fā)動機(jī)端的擋位數(shù)量從6個(gè)變成了5個(gè)。如果在平時(shí)電量充足的狀態(tài)下可能感受不出差別，不過由于這次試駕車的虧電狀態(tài)，試駕過程中大多數(shù)時(shí)間發(fā)動機(jī)都處于工作狀態(tài)，可以感受到在部分車速下發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速會偏高，也是和發(fā)動機(jī)端的擋位齒比設(shè)定有些關(guān)系。

　　此外全新eRX5也有第二代HCU智能電控系統(tǒng)來管理電量，且可選擇不同的動力優(yōu)先模式以及電池電量保持模式。同樣也是因?yàn)樵囇b車的關(guān)系，這次沒能進(jìn)行體驗(yàn)，不過大家可以參考上汽集團(tuán)旗下其他搭載有第二代HCU的車型，或者說可參考現(xiàn)款榮威eRX5的電池管理表現(xiàn)，同樣，新車動能回收的表現(xiàn)應(yīng)該也和現(xiàn)款車型沒有什么區(qū)別。

　　在經(jīng)過大顛簸，或者像這次試駕中遇到的幾處橋面連接處時(shí)，減振器對車身的控制不算特別到位，車身總會多經(jīng)歷一次晃動后趨于平穩(wěn)。在快速轉(zhuǎn)彎或調(diào)頭時(shí)，也就是當(dāng)減振器被進(jìn)一步壓縮時(shí)，又能感受到它富有韌性的一面，能感覺出懸架對車身的支撐，側(cè)傾幅度不如預(yù)想的那么大。

編輯點(diǎn)評：

　　就像文章標(biāo)題所說，全新榮威eRX5的內(nèi)在和外在方面都有提升，全新的外觀和內(nèi)飾，有意思的滑動屏，還有動力更強(qiáng)的混動系統(tǒng)，從目前公布的預(yù)售價(jià)來看，全新eRX5也只比現(xiàn)款車型的指導(dǎo)價(jià)稍高一丟丟，相信在這樣的價(jià)格水平，全新榮威eRX5的競爭力較現(xiàn)款車型提高了不少。不過這次試駕也有一些遺憾，受限于客觀條件，沒能對全新eRX5的混動系統(tǒng)進(jìn)行深度的體驗(yàn)，如果有機(jī)會的話，我也期待下一次能拿到一臺車況完美的全新eRX5，滿電出發(fā)。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）

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