[汽車之家 海外試駕]　　大多數(shù)賽車都始于民用車，尤其是客戶賽車。隨著全世界電動(dòng)化的進(jìn)程加速，賽車運(yùn)動(dòng)何去何從也被許多車廠提上了議程。保時(shí)捷一向是這方面的先行探索者，按照原先目標(biāo)，保時(shí)捷需要在2030年實(shí)現(xiàn)碳中和，計(jì)劃屆時(shí)為超過(guò)80%的保時(shí)捷車輛配備電機(jī)。為了讓賽車運(yùn)動(dòng)能在以后繼續(xù)持續(xù)發(fā)展下去，保時(shí)捷在今年IAA德國(guó)慕尼黑車展上，就給我們展示了Mission R這電動(dòng)賽車的原型，不過(guò)那時(shí)候僅僅是一臺(tái)展示用車，車內(nèi)及動(dòng)力系統(tǒng)還沒(méi)整備完成，不能能上路測(cè)試。

　　而這次我們有機(jī)會(huì)在來(lái)到西班牙馬略卡島上的Llucmajor賽道，親身試駕體驗(yàn)這臺(tái)Mission R原型車，看看保時(shí)捷對(duì)于賽車的電動(dòng)化進(jìn)程，會(huì)交出一份什么樣的答卷。

　　首先要說(shuō)明的是，很多人都以為這臺(tái)Mission R是下一代電動(dòng)Cayman——983的原型車。但實(shí)際上Mission R和下一代電動(dòng)Cayman并沒(méi)有什么關(guān)系，或許后者會(huì)借鑒這臺(tái)車上的一些設(shè)計(jì)元素，但Mission R的主要任務(wù)還是向大家展示，以后的保時(shí)捷電動(dòng)賽車將會(huì)是怎樣的狀態(tài)。保時(shí)捷自己也想借此研究判斷，例如大家耳熟能詳?shù)牡目ɡ走_(dá)杯賽事，是否有可能在6年后向純電動(dòng)化過(guò)渡。

　　既然是為比賽做準(zhǔn)備的，那開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)自然也不會(huì)弱，Mission R由919 Hybrid Evo車型原班團(tuán)隊(duì)領(lǐng)軍開(kāi)發(fā)，整個(gè)項(xiàng)目組共50人，開(kāi)發(fā)時(shí)間相當(dāng)緊湊，當(dāng)資金到位后，預(yù)計(jì)開(kāi)發(fā)時(shí)間為9個(gè)月，實(shí)際完工時(shí)間不到10個(gè)月。

車輛外觀：

　　從外觀來(lái)看，整車其實(shí)和目前的保時(shí)捷設(shè)計(jì)風(fēng)格有明顯的區(qū)別，除了前面的頭燈是有Taycan的影子以外，實(shí)車的第一觀感難以讓我將它和現(xiàn)有的保時(shí)捷量產(chǎn)車相聯(lián)系起來(lái)。整體其實(shí)和919 Hybrid Evo那種不受約束的設(shè)計(jì)風(fēng)格更為類似。

　　經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)與工程師們確認(rèn)實(shí)際尺寸后才發(fā)現(xiàn)，它可以理解成是一臺(tái)扁平化的718。例如：整車車長(zhǎng)與718 Cayman相仿，并沒(méi)有明顯變化，但軸距卻拉長(zhǎng)了不少，具體來(lái)說(shuō)是444毫米。車高則進(jìn)一步降低了105毫米，車寬增加了189毫米，其中前后輪距分別增加了111毫米和147毫米。

　　車頭這個(gè)兩邊的“百葉窗”其實(shí)是主動(dòng)式擾流片，類似于大家在電動(dòng)車上常見(jiàn)的傳統(tǒng)主動(dòng)式進(jìn)氣格柵。它是屬于減少空氣阻力系統(tǒng)（DRS）系統(tǒng)的一部分。當(dāng)它打開(kāi)時(shí)候，車頭附近的的氣流便可以較低阻力順暢流過(guò)車頭區(qū)域，以達(dá)到減小風(fēng)阻的效果。而當(dāng)它封閉的時(shí)候，不僅會(huì)讓車頭部分產(chǎn)生高壓氣團(tuán)，進(jìn)而在前擾流上產(chǎn)生下壓力，更是可以引導(dǎo)車前端的氣流繞過(guò)車頭來(lái)到達(dá)后方尾翼部分，讓尾翼得到更多的空氣來(lái)產(chǎn)生更強(qiáng)的下壓力。 

　　說(shuō)到尾翼我們可以看到，Mission R的后尾翼不僅是雙層結(jié)構(gòu)，而上層尾翼也是主動(dòng)可調(diào)，同屬DRS系統(tǒng)的一部分，可聯(lián)合前方的主動(dòng)式擾流片根據(jù)需要來(lái)減小車輛阻力或者是增加其下壓力。當(dāng)然了，碳纖維材質(zhì)也是基本操作。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)工程師透露，在最強(qiáng)下壓力模式下，Mission R在150km/h時(shí)便可在前軸產(chǎn)生649牛后軸產(chǎn)生1537牛的下壓力，非常強(qiáng)悍。

　　后軸這如此強(qiáng)的下壓力當(dāng)然也少不了這碩大擴(kuò)散器的功勞，由于不再需要考慮排氣管道以及碩大的變速箱，擴(kuò)散器的尺寸規(guī)模相當(dāng)夸張，即便和中置發(fā)動(dòng)機(jī)的保時(shí)捷RSR賽車相比也有過(guò)之而無(wú)不及。

　　為了控制成本，并保持良好的維修性，處于展示概念車狀態(tài)的Mission R也未采用單體殼車身，而是由下半部鋼制車架與上半部碳纖維防滾架組合而成的設(shè)計(jì)。雖然上方這個(gè)帶“全景天窗”的防滾架并不是目前FIA規(guī)則所允許的，但對(duì)于一臺(tái)展望未來(lái)的原型概念車來(lái)說(shuō)，其設(shè)計(jì)不應(yīng)該被現(xiàn)行的規(guī)定所束縛。

　　車輛的前懸懸架采用雙叉臂結(jié)構(gòu)，后軸沿用了麥弗遜式結(jié)構(gòu)，后懸架整體源自718 GT4 Clubsport 賽車。那自然的，所有擺臂連接點(diǎn)均采用了魚(yú)眼襯套，力求獲得最直接的響應(yīng)。

　　從后懸架里面望去，很容易就能看到這裸露在外面的電機(jī)（銀色）與減速箱（金色）殼體。Mission R的電機(jī)源自于Taycan，也就是說(shuō)它也是屬于永磁同步電機(jī)類型，只不過(guò)為了成本控制以及良好的現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)性，Mission R并沒(méi)有延續(xù)采用Taycan后軸上的兩擋變速箱，而是采用了單速齒比為10.5:1的減速箱，設(shè)計(jì)最高時(shí)速達(dá)300km/h。

　　根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)，前面的永磁電機(jī)最高可輸出429馬力，后面的永磁電機(jī)則可以輸出644馬力，一共合計(jì)可輸出約為1100馬力也就是800千瓦的最大功率，總系統(tǒng)峰值扭矩也來(lái)到了1000N·m的水平，達(dá)到了“雙1000”的目標(biāo)。

　　如此強(qiáng)悍的性能自然少不了輸出功率強(qiáng)勁的電池作為支撐。目前電池的選型定在了80kWh的容量，重量約為250kg，位置在駕駛員后方與后軸之間。為了應(yīng)對(duì)高達(dá)10C的放電功率，這塊電池組也并不是Taycan上的800V電壓平臺(tái)，而是更高的900V平臺(tái)。最大充電功率更是一舉躍升到了350kw，動(dòng)能回收功率也有800kW之高！同時(shí)為了解決三電系統(tǒng)在激烈行駛中產(chǎn)生的熱量，保時(shí)捷摒棄了傳統(tǒng)的水冷結(jié)構(gòu)，直接采用全油冷方式，進(jìn)一步提升冷卻系統(tǒng)的散熱性能。

車內(nèi)：

　　上次IAA車展時(shí)尚未內(nèi)仔細(xì)親身細(xì)看Mission R的車內(nèi)情況，此次有機(jī)會(huì)近距離端詳。車門的開(kāi)啟方式由外是按壓黃色的把手拉開(kāi)，這個(gè)黃色把手隱藏在了車門的框架內(nèi)，為純機(jī)械結(jié)構(gòu)。從車內(nèi)則是通過(guò)按壓紅色金屬按鈕推開(kāi)即可，方便車手在發(fā)生事故或者車輛出現(xiàn)故障的時(shí)候快速逃離車輛。

　　打開(kāi)車門后能看到一大片面積的碳纖維紋路板材，其布滿整個(gè)車門與下門檻，然而實(shí)際上這并不是碳纖維材料，而是由亞麻在熱壓罐里固定成型的復(fù)合材料。它的強(qiáng)度或許不如碳纖維高，但這個(gè)缺點(diǎn)在有防滾架的賽車上影響并不大，最重要的是它一樣擁有輕量化的屬性，從車門輕松開(kāi)啟的過(guò)程就能看出。此外車門在受到嚴(yán)重撞擊而斷裂的時(shí)候，亞麻材質(zhì)的車門也不會(huì)像碳纖維那樣產(chǎn)生尖銳的斷面，只會(huì)像植物粗纖維一樣正常斷裂，對(duì)保護(hù)車內(nèi)乘員也有相當(dāng)?shù)暮锰�。最后還有個(gè)非常符合保時(shí)捷可持續(xù)發(fā)展策略的優(yōu)點(diǎn)——可降解！

　　視線進(jìn)入車內(nèi)，由于車輛尚處于軟件調(diào)試階段，為了能更好監(jiān)控車輛的運(yùn)行狀態(tài)，這里的試駕車并沒(méi)有采用概念車剛發(fā)布時(shí)候用的那十分炫酷的方向盤(pán)，而是采用了RSR賽車上那套有諸多功能的可編程方向盤(pán)。在Mission R上可以顯示電池電壓，每個(gè)電池單體的溫度、電壓，電量剩余等各種信息。

　　座椅則是為了Mission R單獨(dú)定制的，和真正的賽車座椅一樣，其也有左右兩側(cè)的保護(hù)護(hù)翼，而外殼也是使用和車門一樣的亞麻材質(zhì)進(jìn)行包覆。相比起普通718，Mission R座椅的H點(diǎn)下降了100mm！

賽道駕駛體驗(yàn)： 

　　我們此次的賽道體驗(yàn)分為兩個(gè)部分，首先是由駕駛919 Hybrid Evo原型車在紐北創(chuàng)造最速記錄的車手Timo Bernhard來(lái)帶領(lǐng)我們熟悉這臺(tái)車的動(dòng)態(tài)，然后在領(lǐng)航車的帶領(lǐng)下，我們?cè)賳为?dú)體驗(yàn)這臺(tái)全世界唯一能跑起來(lái)的Mission R原型車。

　　不過(guò)要在這里說(shuō)明一點(diǎn)，目前這臺(tái)提供給我們?cè)囻{的Mission R還不是搭載前面所述的完整版電池的車輛，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)單位時(shí)間內(nèi)充入的電量以及對(duì)應(yīng)SOC測(cè)算，目前該車僅有35kWh的可用容量。此外，為了安全起見(jiàn)，賽車動(dòng)力將會(huì)被限制在450馬力左右，同時(shí)也會(huì)有最高時(shí)速的限制。畢竟這臺(tái)車是獨(dú)苗，價(jià)值不菲。

　　坐上副駕，綁上6點(diǎn)式安全帶，瞬間賽車的那種包覆感就來(lái)了。上電的那一刻車輛還會(huì)有非常帶感的，類似電影里的科幻載具啟動(dòng)時(shí)的聲音，暫且不清楚是否是故意營(yíng)造還是原本如此。環(huán)顧四周，這個(gè)透明車頂給我?guī)��?lái)了非常強(qiáng)烈的開(kāi)揚(yáng)感，絲毫沒(méi)有以往坐進(jìn)視野狹窄的賽車?yán)锏母杏X(jué)，毫不夸張的說(shuō)，主觀上的開(kāi)揚(yáng)感和保時(shí)捷Targa處于同一水平。

　　但起步的一剎那，直齒嘯叫的聲音瞬間把我拉回現(xiàn)實(shí)——是的，她還是一臺(tái)純正的賽車。減速箱的噪音之大，甚至與我和Timo之間都無(wú)法正常進(jìn)行交流。

　　在短暫的暖胎圈后，Timo正式放開(kāi)手腳來(lái)試探Mission R于這條小賽道上的極限。但由于前面所說(shuō)的安全原因，功率和速度都被限制了，以至于我在副駕上這幾圈下來(lái)，都完全沒(méi)感覺(jué)到這臺(tái)車有什么負(fù)擔(dān)，即便是在斜坡進(jìn)行小飛躍的時(shí)候都不會(huì)有任何不穩(wěn)定，而這一點(diǎn)將會(huì)在接下來(lái)的試駕環(huán)節(jié)里得到驗(yàn)證。

　　輪到我單獨(dú)上去駕駛，前面的領(lǐng)航車是一臺(tái)991.1 Turbo S，也是由Timo領(lǐng)航。雖然Mission R定位是賽車，但起步毫無(wú)壓力上手難度為零，如同家用車般友好。就如前面所說(shuō)的，起步后的齒輪嘯叫聲占據(jù)了整個(gè)車內(nèi)，成為了電動(dòng)車時(shí)代另一種聽(tīng)覺(jué)上的“刺激”。雖然我個(gè)人認(rèn)為這種尖銳的嘯叫和內(nèi)燃機(jī)的排氣韻律不是一回事，但不排除習(xí)慣開(kāi)賽車的人對(duì)這種原始的聲音是十分感興趣的。

　　不知道是否由于是限制的關(guān)系還是原本設(shè)定就如此，電門踏板的響應(yīng)并不是那種一點(diǎn)就竄的的標(biāo)定，在電門踏板Tip-in的瞬間有個(gè)短暫的濾波，然后才線性輸出動(dòng)力，開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)頗像燃油車。個(gè)人估計(jì)這里保時(shí)捷現(xiàn)階段還是想模擬內(nèi)燃機(jī)的那種線性輸出特性，讓新客戶更好的上手。

　　剎車踏板可以說(shuō)是非常硬而且短，和真的賽車幾乎一樣，松開(kāi)電門踏板的時(shí)候也僅有非常小的減速度，與燃油車無(wú)異。不過(guò)這些腳感都是電機(jī)模擬的，因?yàn)檫@臺(tái)車使用的是線控剎車，可以做到機(jī)械制動(dòng)和動(dòng)能回收制動(dòng)完全解耦。由于目前這個(gè)級(jí)別電動(dòng)賽車并沒(méi)有規(guī)則出臺(tái)，更談不上規(guī)定動(dòng)能回收的最大值，所以保時(shí)捷在可以盡情釋放線控剎車的潛能，讓能量回收的工作比例拉到最高。就我短暫試駕下來(lái)，這套線控剎車系統(tǒng)的標(biāo)定完成度可以說(shuō)是非常高。因?yàn)樵陬l繁的加減速中，5圈過(guò)后下來(lái)摸剎車盤(pán)剎車還僅僅只是溫暖。此外，即便是我故意重踩剎車，強(qiáng)迫機(jī)械剎車介入，這個(gè)電制動(dòng)和機(jī)械之間之間的配比過(guò)渡相當(dāng)?shù)暮椭C順滑，不會(huì)讓人感覺(jué)到突兀。

　　除了剎車讓我印象深刻意外，懸架也是讓我體會(huì)到保時(shí)捷在這方面功底之深厚。雖然這臺(tái)車的建造時(shí)間僅有9個(gè)月，底盤(pán)懸架上使用的大多部件也均為各量產(chǎn)車的現(xiàn)有零件，但保時(shí)捷把他們組合起來(lái)后，卻能達(dá)到相當(dāng)不錯(cuò)的效果。

　　具體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向的線性區(qū)特別廣，車身非常穩(wěn)定。也就是說(shuō)，在很大的速度區(qū)間內(nèi)，包括在極限區(qū)域內(nèi)，車頭都能隨著方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角而做出正確的橫擺增益，不會(huì)突然出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或過(guò)度的情況。哪怕是你故意將車頭不減速丟入彎中，他也只會(huì)是用前輪的逐漸滑動(dòng)來(lái)提醒你。若我在在彎中突然給油門或者踩剎車，車身姿態(tài)依然能基本保持中性，并不容易被破壞掉。能給人很強(qiáng)的信心感，而這個(gè)正是賽車需要做到的。

　　或許有些人可能會(huì)說(shuō)，這車目前動(dòng)力被限制了沒(méi)法嘗試極限。這話并不完全正確，車身動(dòng)態(tài)的趨勢(shì)其實(shí)并不需要過(guò)強(qiáng)的動(dòng)力就能體驗(yàn)出來(lái)，特別是中低速?gòu)澋膭?dòng)態(tài)，這就像一個(gè)綜合能力強(qiáng)的學(xué)生每個(gè)學(xué)科都不會(huì)差。

　　但同時(shí)這也帶出了另一個(gè)問(wèn)題：目前這車上裝的還不是最終版本電池組。電池組是否真的能如保時(shí)捷所愿，在達(dá)到10c放電倍率的同時(shí)還能有320wh/kg的能量密度，并同時(shí)保持一定得經(jīng)濟(jì)性，這個(gè)問(wèn)題是否能在未來(lái)6年內(nèi)得到解決，估計(jì)現(xiàn)在都不好回答。

　　至此，Mission R賽車屬性已經(jīng)基本體驗(yàn)完了。憑借著保時(shí)捷在賽場(chǎng)上多年的耕耘，在純電時(shí)代做出一臺(tái)賽車并不是什么難事。實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)也是如此，在不到10個(gè)月的時(shí)間內(nèi)就可以交出這么一臺(tái)各方面完成度很高的原型車，并且放心交給媒體試駕，足以體現(xiàn)保時(shí)捷的能力和決心。

總結(jié)：

　　或許我們不想承認(rèn)也不愿意去接受這個(gè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的到來(lái)，但從各大車廠的資源傾斜動(dòng)作以及未來(lái)的產(chǎn)品策略來(lái)看，這個(gè)趨勢(shì)已經(jīng)無(wú)法靠自身去逆轉(zhuǎn)了。盡快在全產(chǎn)品線布局才是當(dāng)前車廠們應(yīng)該做的。Mission R的這次試駕體驗(yàn)的確讓我們看到了未來(lái)純電賽車的曙光。作為一個(gè)為6年后客戶賽車探索的概念車，如今完成度已經(jīng)如此之高，接下來(lái)就讓我們期待電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展吧�。ㄎ�/圖 海外撰稿人 編譯 汽車之家 張子儀）