[汽車之家 海外試駕]　　大多數(shù)賽車都始于民用車，尤其是客戶賽車。隨著全世界電動化的進程加速，賽車運動何去何從也被許多車廠提上了議程。保時捷一向是這方面的先行探索者，按照原先目標，保時捷需要在2030年實現(xiàn)碳中和，計劃屆時為超過80%的保時捷車輛配備電機。為了讓賽車運動能在以后繼續(xù)持續(xù)發(fā)展下去，保時捷在今年IAA德國慕尼黑車展上，就給我們展示了Mission R這電動賽車的原型，不過那時候僅僅是一臺展示用車，車內(nèi)及動力系統(tǒng)還沒整備完成，不能能上路測試。

　　而這次我們有機會在來到西班牙馬略卡島上的Llucmajor賽道，親身試駕體驗這臺Mission R原型車，看看保時捷對于賽車的電動化進程，會交出一份什么樣的答卷。

　　首先要說明的是，很多人都以為這臺Mission R是下一代電動Cayman——983的原型車。但實際上Mission R和下一代電動Cayman并沒有什么關(guān)系，或許后者會借鑒這臺車上的一些設(shè)計元素，但Mission R的主要任務(wù)還是向大家展示，以后的保時捷電動賽車將會是怎樣的狀態(tài)。保時捷自己也想借此研究判斷，例如大家耳熟能詳?shù)牡目ɡ走_杯賽事，是否有可能在6年后向純電動化過渡。

　　既然是為比賽做準備的，那開發(fā)團隊自然也不會弱，Mission R由919 Hybrid Evo車型原班團隊領(lǐng)軍開發(fā)，整個項目組共50人，開發(fā)時間相當緊湊，當資金到位后，預(yù)計開發(fā)時間為9個月，實際完工時間不到10個月。

車輛外觀：

　　從外觀來看，整車其實和目前的保時捷設(shè)計風格有明顯的區(qū)別，除了前面的頭燈是有Taycan的影子以外，實車的第一觀感難以讓我將它和現(xiàn)有的保時捷量產(chǎn)車相聯(lián)系起來。整體其實和919 Hybrid Evo那種不受約束的設(shè)計風格更為類似。

　　經(jīng)過現(xiàn)場與工程師們確認實際尺寸后才發(fā)現(xiàn)，它可以理解成是一臺扁平化的718。例如：整車車長與718 Cayman相仿，并沒有明顯變化，但軸距卻拉長了不少，具體來說是444毫米。車高則進一步降低了105毫米，車寬增加了189毫米，其中前后輪距分別增加了111毫米和147毫米。

　　車頭這個兩邊的“百葉窗”其實是主動式擾流片，類似于大家在電動車上常見的傳統(tǒng)主動式進氣格柵。它是屬于減少空氣阻力系統(tǒng)（DRS）系統(tǒng)的一部分。當它打開時候，車頭附近的的氣流便可以較低阻力順暢流過車頭區(qū)域，以達到減小風阻的效果。而當它封閉的時候，不僅會讓車頭部分產(chǎn)生高壓氣團，進而在前擾流上產(chǎn)生下壓力，更是可以引導(dǎo)車前端的氣流繞過車頭來到達后方尾翼部分，讓尾翼得到更多的空氣來產(chǎn)生更強的下壓力。 

　　說到尾翼我們可以看到，Mission R的后尾翼不僅是雙層結(jié)構(gòu)，而上層尾翼也是主動可調(diào)，同屬DRS系統(tǒng)的一部分，可聯(lián)合前方的主動式擾流片根據(jù)需要來減小車輛阻力或者是增加其下壓力。當然了，碳纖維材質(zhì)也是基本操作。根據(jù)現(xiàn)場工程師透露，在最強下壓力模式下，Mission R在150km/h時便可在前軸產(chǎn)生649牛后軸產(chǎn)生1537牛的下壓力，非常強悍。

　　后軸這如此強的下壓力當然也少不了這碩大擴散器的功勞，由于不再需要考慮排氣管道以及碩大的變速箱，擴散器的尺寸規(guī)模相當夸張，即便和中置發(fā)動機的保時捷RSR賽車相比也有過之而無不及。

　　為了控制成本，并保持良好的維修性，處于展示概念車狀態(tài)的Mission R也未采用單體殼車身，而是由下半部鋼制車架與上半部碳纖維防滾架組合而成的設(shè)計。雖然上方這個帶“全景天窗”的防滾架并不是目前FIA規(guī)則所允許的，但對于一臺展望未來的原型概念車來說，其設(shè)計不應(yīng)該被現(xiàn)行的規(guī)定所束縛。

　　車輛的前懸懸架采用雙叉臂結(jié)構(gòu)，后軸沿用了麥弗遜式結(jié)構(gòu)，后懸架整體源自718 GT4 Clubsport 賽車。那自然的，所有擺臂連接點均采用了魚眼襯套，力求獲得最直接的響應(yīng)。

　　從后懸架里面望去，很容易就能看到這裸露在外面的電機（銀色）與減速箱（金色）殼體。Mission R的電機源自于Taycan，也就是說它也是屬于永磁同步電機類型，只不過為了成本控制以及良好的現(xiàn)場維護性，Mission R并沒有延續(xù)采用Taycan后軸上的兩擋變速箱，而是采用了單速齒比為10.5:1的減速箱，設(shè)計最高時速達300km/h。

　　根據(jù)設(shè)計目標，前面的永磁電機最高可輸出429馬力，后面的永磁電機則可以輸出644馬力，一共合計可輸出約為1100馬力也就是800千瓦的最大功率，總系統(tǒng)峰值扭矩也來到了1000N·m的水平，達到了“雙1000”的目標。

　　如此強悍的性能自然少不了輸出功率強勁的電池作為支撐。目前電池的選型定在了80kWh的容量，重量約為250kg，位置在駕駛員后方與后軸之間。為了應(yīng)對高達10C的放電功率，這塊電池組也并不是Taycan上的800V電壓平臺，而是更高的900V平臺。最大充電功率更是一舉躍升到了350kw，動能回收功率也有800kW之高！同時為了解決三電系統(tǒng)在激烈行駛中產(chǎn)生的熱量，保時捷摒棄了傳統(tǒng)的水冷結(jié)構(gòu)，直接采用全油冷方式，進一步提升冷卻系統(tǒng)的散熱性能。

車內(nèi)：

　　上次IAA車展時尚未內(nèi)仔細親身細看Mission R的車內(nèi)情況，此次有機會近距離端詳。車門的開啟方式由外是按壓黃色的把手拉開，這個黃色把手隱藏在了車門的框架內(nèi)，為純機械結(jié)構(gòu)。從車內(nèi)則是通過按壓紅色金屬按鈕推開即可，方便車手在發(fā)生事故或者車輛出現(xiàn)故障的時候快速逃離車輛。

　　打開車門后能看到一大片面積的碳纖維紋路板材，其布滿整個車門與下門檻，然而實際上這并不是碳纖維材料，而是由亞麻在熱壓罐里固定成型的復(fù)合材料。它的強度或許不如碳纖維高，但這個缺點在有防滾架的賽車上影響并不大，最重要的是它一樣擁有輕量化的屬性，從車門輕松開啟的過程就能看出。此外車門在受到嚴重撞擊而斷裂的時候，亞麻材質(zhì)的車門也不會像碳纖維那樣產(chǎn)生尖銳的斷面，只會像植物粗纖維一樣正常斷裂，對保護車內(nèi)乘員也有相當?shù)暮锰�。最后還有個非常符合保時捷可持續(xù)發(fā)展策略的優(yōu)點——可降解！

　　視線進入車內(nèi)，由于車輛尚處于軟件調(diào)試階段，為了能更好監(jiān)控車輛的運行狀態(tài)，這里的試駕車并沒有采用概念車剛發(fā)布時候用的那十分炫酷的方向盤，而是采用了RSR賽車上那套有諸多功能的可編程方向盤。在Mission R上可以顯示電池電壓，每個電池單體的溫度、電壓，電量剩余等各種信息。

　　座椅則是為了Mission R單獨定制的，和真正的賽車座椅一樣，其也有左右兩側(cè)的保護護翼，而外殼也是使用和車門一樣的亞麻材質(zhì)進行包覆。相比起普通718，Mission R座椅的H點下降了100mm！

賽道駕駛體驗： 

　　我們此次的賽道體驗分為兩個部分，首先是由駕駛919 Hybrid Evo原型車在紐北創(chuàng)造最速記錄的車手Timo Bernhard來帶領(lǐng)我們熟悉這臺車的動態(tài)，然后在領(lǐng)航車的帶領(lǐng)下，我們再單獨體驗這臺全世界唯一能跑起來的Mission R原型車。

　　不過要在這里說明一點，目前這臺提供給我們試駕的Mission R還不是搭載前面所述的完整版電池的車輛，根據(jù)現(xiàn)場單位時間內(nèi)充入的電量以及對應(yīng)SOC測算，目前該車僅有35kWh的可用容量。此外，為了安全起見，賽車動力將會被限制在450馬力左右，同時也會有最高時速的限制。畢竟這臺車是獨苗，價值不菲。

　　坐上副駕，綁上6點式安全帶，瞬間賽車的那種包覆感就來了。上電的那一刻車輛還會有非常帶感的，類似電影里的科幻載具啟動時的聲音，暫且不清楚是否是故意營造還是原本如此。環(huán)顧四周，這個透明車頂給我?guī)�來了非常強烈的開揚感，絲毫沒有以往坐進視野狹窄的賽車里的感覺，毫不夸張的說，主觀上的開揚感和保時捷Targa處于同一水平。

　　但起步的一剎那，直齒嘯叫的聲音瞬間把我拉回現(xiàn)實——是的，她還是一臺純正的賽車。減速箱的噪音之大，甚至與我和Timo之間都無法正常進行交流。

　　在短暫的暖胎圈后，Timo正式放開手腳來試探Mission R于這條小賽道上的極限。但由于前面所說的安全原因，功率和速度都被限制了，以至于我在副駕上這幾圈下來，都完全沒感覺到這臺車有什么負擔，即便是在斜坡進行小飛躍的時候都不會有任何不穩(wěn)定，而這一點將會在接下來的試駕環(huán)節(jié)里得到驗證。

　　輪到我單獨上去駕駛，前面的領(lǐng)航車是一臺991.1 Turbo S，也是由Timo領(lǐng)航。雖然Mission R定位是賽車，但起步毫無壓力上手難度為零，如同家用車般友好。就如前面所說的，起步后的齒輪嘯叫聲占據(jù)了整個車內(nèi)，成為了電動車時代另一種聽覺上的“刺激”。雖然我個人認為這種尖銳的嘯叫和內(nèi)燃機的排氣韻律不是一回事，但不排除習慣開賽車的人對這種原始的聲音是十分感興趣的。

　　不知道是否由于是限制的關(guān)系還是原本設(shè)定就如此，電門踏板的響應(yīng)并不是那種一點就竄的的標定，在電門踏板Tip-in的瞬間有個短暫的濾波，然后才線性輸出動力，開起來的感覺頗像燃油車。個人估計這里保時捷現(xiàn)階段還是想模擬內(nèi)燃機的那種線性輸出特性，讓新客戶更好的上手。

　　剎車踏板可以說是非常硬而且短，和真的賽車幾乎一樣，松開電門踏板的時候也僅有非常小的減速度，與燃油車無異。不過這些腳感都是電機模擬的，因為這臺車使用的是線控剎車，可以做到機械制動和動能回收制動完全解耦。由于目前這個級別電動賽車并沒有規(guī)則出臺，更談不上規(guī)定動能回收的最大值，所以保時捷在可以盡情釋放線控剎車的潛能，讓能量回收的工作比例拉到最高。就我短暫試駕下來，這套線控剎車系統(tǒng)的標定完成度可以說是非常高。因為在頻繁的加減速中，5圈過后下來摸剎車盤剎車還僅僅只是溫暖。此外，即便是我故意重踩剎車，強迫機械剎車介入，這個電制動和機械之間之間的配比過渡相當?shù)暮椭C順滑，不會讓人感覺到突兀。

　　除了剎車讓我印象深刻意外，懸架也是讓我體會到保時捷在這方面功底之深厚。雖然這臺車的建造時間僅有9個月，底盤懸架上使用的大多部件也均為各量產(chǎn)車的現(xiàn)有零件，但保時捷把他們組合起來后，卻能達到相當不錯的效果。

　　具體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向的線性區(qū)特別廣，車身非常穩(wěn)定。也就是說，在很大的速度區(qū)間內(nèi)，包括在極限區(qū)域內(nèi)，車頭都能隨著方向盤的轉(zhuǎn)角而做出正確的橫擺增益，不會突然出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或過度的情況。哪怕是你故意將車頭不減速丟入彎中，他也只會是用前輪的逐漸滑動來提醒你。若我在在彎中突然給油門或者踩剎車，車身姿態(tài)依然能基本保持中性，并不容易被破壞掉。能給人很強的信心感，而這個正是賽車需要做到的。

　　或許有些人可能會說，這車目前動力被限制了沒法嘗試極限。這話并不完全正確，車身動態(tài)的趨勢其實并不需要過強的動力就能體驗出來，特別是中低速彎的動態(tài)，這就像一個綜合能力強的學生每個學科都不會差。

　　但同時這也帶出了另一個問題：目前這車上裝的還不是最終版本電池組。電池組是否真的能如保時捷所愿，在達到10c放電倍率的同時還能有320wh/kg的能量密度，并同時保持一定得經(jīng)濟性，這個問題是否能在未來6年內(nèi)得到解決，估計現(xiàn)在都不好回答。

　　至此，Mission R賽車屬性已經(jīng)基本體驗完了。憑借著保時捷在賽場上多年的耕耘，在純電時代做出一臺賽車并不是什么難事。實際體驗下來也是如此，在不到10個月的時間內(nèi)就可以交出這么一臺各方面完成度很高的原型車，并且放心交給媒體試駕，足以體現(xiàn)保時捷的能力和決心。

總結(jié)：

　　或許我們不想承認也不愿意去接受這個電動化轉(zhuǎn)型的到來，但從各大車廠的資源傾斜動作以及未來的產(chǎn)品策略來看，這個趨勢已經(jīng)無法靠自身去逆轉(zhuǎn)了。盡快在全產(chǎn)品線布局才是當前車廠們應(yīng)該做的。Mission R的這次試駕體驗的確讓我們看到了未來純電賽車的曙光。作為一個為6年后客戶賽車探索的概念車，如今完成度已經(jīng)如此之高，接下來就讓我們期待電池技術(shù)進一步發(fā)展吧�。ㄎ�/圖 海外撰稿人 編譯 汽車之家 張子儀）