即便是開啟支持完全剎停的單踏板模式，在車輛停止前制動扭矩的移交也是很和諧，沒有頓挫也沒有響聲，非常好。后經查詢，C40采用的是來自大陸的MK C1全線控剎車，能做到兩種制動力完全解耦。比博世的iBooster這種只是電助力的機械剎車能更好地分配制動力請求。當然了，線控剎車的成本也會更高。

　　說到單踏板模式，這里就得提一下C40的單踏板邏輯。經過我們的測試，松開制動踏板后，C40的最大減速度為-0.25g。而且得益于雙電機廣泛的回收功率，C40可以在120km/h以內都可以穩(wěn)定實現-0.25g的減速度。要知道，在120km/h公里的時候對一臺超過2.2噸的車實現-0.25g的減速度，減速阻力的功率得至少得有183kw。雖然高速時有一部分減速功率可以由風阻提供，但大部分減速功率都是由電機的回收功率來承擔。如果功率搭配不夠，就會出現某品牌那樣，在高速時受限于電機回收功率，單踏板模式只能提供很小的減速度，而減速到中低速時又會恢復，整個減速過程非常不和諧，甚至有危險。而沃爾沃在這點匹配上做的很棒。

　　但它的單踏板模式也有不足的地方，就是在完全松開的那一瞬間，回收力度來得太快，并且偶爾還會有負扭矩超調的情況出現，導致減速度有明顯突變。若腳下功夫不好，會容易讓乘客有明顯的點頭動作。希望沃爾沃在這方面能繼續(xù)優(yōu)化一下。

　　總的來說，在駕駛方面，我更喜歡使用這臺車的非單踏板模式，畢竟制動踏板和制動力矩的分配是可以完全解耦的，并不會像使用iBooster的車型一樣會因踩剎車踏板而影響續(xù)航表現。

　　前面提到的，測試車配備了20英寸的輪圈，我們一度擔心它的日常駕駛舒適度。但實際體驗下來，在正常的路況下，舒適性完全可以放心。四季胎較軟的胎壁充當了一部分的減振元件，在面對路面上小幅度細碎振動時，車內并不會有什么感覺。

　　即便是在“著名”的比利時石板路上，C40的懸架也能對高頻的中等沖擊進行相當得體的過濾。對于一臺沒有自適應減振的車來說，這點上有點出乎我們意料的好。

　　但在面對大沖擊，例如國內隨處可見的減速帶上，或者是路面上的一些較大的凹陷，緊湊級電車的普遍問題就顯現了：為了在有限的懸架行程內支撐起沉重的車身，彈簧的剛度必須得做的很大，這樣帶來的副作用顯而易見，在遇到大沖擊的時候，留給減振器吸收振動的行程不足，所以車內乘員會感覺到一個沖擊的波峰。不過這個問題是這個級別電動車的普遍問題，目前尚沒有看到有哪家品牌能很好解決。所以在這種情況下，駕駛員好控制好車速，方可有較為良好的濾振表現，這是懸架方面唯一要注意的地方。

　　可能是C40 RECHARGE受益于流線型的車身造型，整體的高速噪音主觀上要相對于XC40 RECHARGE安靜。隨著速度的提升，整體噪音提升也很均衡，不會出現風噪或者胎噪特別明顯的情況。

總結：

　　如今越來越多廠家開始為SUV打造這種溜背的造型，但其實很少有車能做的好看的，尤其是緊湊級里，而沃爾沃C40 RECHARGE是為數不少能把溜背做得好看的車型。優(yōu)美的外觀設計，簡約的北歐風格，喜歡的人會非常喜歡。配備的和極星Polestar 2完全一致的，峰值輸出達408馬力雙電機電驅系統，足夠讓你在閑暇之余踩一腳地板電過癮。雖然在駕駛性標定上依然有一定的優(yōu)化之處，但對于正常的日常使用，這臺車絕對能滿足你的要求。（文/圖/攝 汽車之家 海外撰稿人）

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