● 行駛感受

　　M3和M4的底盤(pán)結(jié)構(gòu)當(dāng)然是相同的，前：雙球節(jié)減振支柱前橋，后：五連桿獨(dú)立懸架。自適應(yīng)M懸架系統(tǒng)和主動(dòng)M差速器都沒(méi)有缺席，不過(guò)很可惜，我們這次測(cè)試的車(chē)型并未選裝TC牽引力控制系統(tǒng)，也都沒(méi)有配備M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)。

　　M3底盤(pán)的表現(xiàn)充滿高級(jí)感，懸架在提供充足支撐的同時(shí)，又能用韌性化解掉生硬的沖擊。這種感受是出乎意料的，當(dāng)我發(fā)現(xiàn)路面井蓋的大幅下陷又來(lái)不及減速時(shí)，已經(jīng)繃緊肌肉做好準(zhǔn)備，但想象中的沖擊卻變得非常柔和，當(dāng)然，這種意料之外僅限于M3。

　　M4選裝了更大的輪圈，胎壁自然變得更薄，加上選裝座椅也不像M3的座椅那么厚實(shí)，日常駕駛就能明顯感覺(jué)到路感更加豐富，通過(guò)溝坎時(shí)的沖擊也更強(qiáng)硬一些，你依然能感受到懸架的韌性，但會(huì)有一種果然如此的感覺(jué)。

　　方向盤(pán)直徑略大，阻尼很有質(zhì)感，舒適模式下也要比一般車(chē)更沉一些，回饋力線性自然，能與駕駛員溝通，反饋路面信息。轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性和車(chē)身響應(yīng)速度還用說(shuō)嘛？挑不出毛病。

● 剎車(chē)測(cè)試

　　兩車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)配置相同，前六后單活塞制動(dòng)卡鉗，由Brembo和TRW提供，配合前380mm，后370mm復(fù)合制動(dòng)盤(pán)。值得一提的是從M8下放的集成制動(dòng)系統(tǒng)DSCi，將傳統(tǒng)真空助力泵及DSC系統(tǒng)集成在一起，大幅減小剎車(chē)系統(tǒng)占用的空間，同時(shí)也進(jìn)一步降低重量。進(jìn)行測(cè)試時(shí)，從M車(chē)輛設(shè)定中將剎車(chē)切換到運(yùn)動(dòng)模式，剎車(chē)皮和剎車(chē)盤(pán)較小的間隙可以為大力制動(dòng)獲得最大的動(dòng)能并獲得最大的減速效果。

　　剎車(chē)成績(jī)的差距同樣歸結(jié)于輪胎，M3輪胎抓地力較差，剎車(chē)距離更長(zhǎng)，這一點(diǎn)其實(shí)從兩車(chē)的剎車(chē)曲線圖也能看出，g值都比較穩(wěn)定，M3維持在-1.12g，而M4基本維持在-1.25g。

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● 繞樁表現(xiàn)

　　首先駕駛寶馬M3，車(chē)頭的入樁感覺(jué)非常直接，指向精準(zhǔn)，反應(yīng)速度出眾，在樁間的連續(xù)變線過(guò)程中，方向盤(pán)能直接反饋?zhàn)サ亓ψ兓�等路感信息，這種感覺(jué)很微妙。隨著駕駛節(jié)奏的提升，車(chē)尾開(kāi)始出現(xiàn)滑動(dòng)，MDM模式允許小幅度的滑動(dòng)，但角度過(guò)大時(shí)系統(tǒng)會(huì)立刻干預(yù)，所以控制好車(chē)速與節(jié)奏，它可以像貼地飛行一樣的游走。如果全關(guān)車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)，會(huì)更加考驗(yàn)?zāi)愕目剀?chē)能力，充沛的扭矩可以輕松突破后輪的抓地力，而且隨著重心轉(zhuǎn)移的慣性開(kāi)始疊加，車(chē)尾的滑動(dòng)也會(huì)變得更不可控，換個(gè)角度也可以說(shuō)可玩性更高。

　　換到寶馬M4之后，能夠直觀感受到，車(chē)身在連續(xù)的變線過(guò)程中具備更好的平衡感。車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)至MDM模式，M4的車(chē)尾表現(xiàn)更加靈活，滑動(dòng)的情況來(lái)的更早、更直接，M3相對(duì)而言車(chē)尾更穩(wěn)定一些，滑動(dòng)相對(duì)滯后，所以可控性是M4更好。不過(guò)，兩臺(tái)車(chē)的表現(xiàn)都很出色，車(chē)身形式上的差別，不會(huì)對(duì)整體性能產(chǎn)生過(guò)多影響，在駕駛樂(lè)趣方面，都有著傲視群雄的實(shí)力。

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◆ 寶馬M3 AH-100得分表

◆ 寶馬M4 AH-100得分表