操控還能再進(jìn)步

　　H6駕駛起來很顯大，一方面是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋的高度影響了視野，一方面是偏軟的懸架增加了車身起伏的感覺。

　　底盤的高級(jí)感算是第三代H6一個(gè)很大的亮點(diǎn)，在延續(xù)了之前良好舒適性的前提下，提升了底盤的整體感和厚重感，在15萬元以下的SUV中，底盤質(zhì)感可以算是優(yōu)秀水準(zhǔn)。但如果想要追求操控的話，這套底盤能提供不錯(cuò)的轉(zhuǎn)向手感和轉(zhuǎn)向響應(yīng)，但減振器通常都會(huì)在車身的慣性面前服軟，能提供的支撐力比較有限。

　　在第一次試駕第三代哈弗H6時(shí)，我就對(duì)它的隔音表現(xiàn)很滿意，雨點(diǎn)打在車頂上的聲音很厚實(shí)，這次長時(shí)間體驗(yàn)來看，H6確實(shí)在隔音上下了不小的功夫，發(fā)動(dòng)機(jī)艙和底盤的噪音控制都很好，在高速時(shí)車內(nèi)聽到最明顯的噪音就是風(fēng)聲。

麋鹿測(cè)試

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林琦觀點(diǎn)：

　　H6在麋鹿測(cè)試中我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)bug，而這個(gè)bug也對(duì)它的測(cè)試成績(jī)有所影響，講述測(cè)試感受前，先來說說這個(gè)問題。H6由于需要更好的NVH表現(xiàn)，所以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸飛輪等零部件進(jìn)行了優(yōu)化，也因此減少了振動(dòng)和噪音，但卻在油門響應(yīng)上有一定遲滯，甚至是在松開油門后，發(fā)動(dòng)機(jī)慣性依舊會(huì)帶著車輛加速。

　　正如上述所說，H6在A區(qū)測(cè)速點(diǎn)松開油門后，車輛依舊會(huì)有2km/h左右的車速提升。因此，在從A區(qū)到B區(qū)的過程中，車輛的重心除了左右變化外，還增加了一些前后變化，而重心的前后變化對(duì)于車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)、轉(zhuǎn)向準(zhǔn)確度都帶來了輕微影響。最終我們不得不降低進(jìn)入A區(qū)的速度，減少慣性加速的情況。相比之下，電子輔助系統(tǒng)的標(biāo)定就出色很多，在介入時(shí)機(jī)、介入強(qiáng)度上都給車手很大幫助，車輛整體行駛軌跡較為順滑，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?strong>69.7km/h。

圈速測(cè)試

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王濤觀點(diǎn)：

　　H6在賽道的感覺還不錯(cuò)，在彎道中受到車身較高的原因，車身穩(wěn)定系統(tǒng)會(huì)有很強(qiáng)的介入，較為突兀的介入會(huì)影響行車線路。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)加速很有力道，變速箱換擋有些滯后，對(duì)出彎加速有一定影響。大力制動(dòng)時(shí)車頭的俯仰受重心影響明顯，但底盤的支撐非常游刃有余，不過剎車負(fù)載較大，車頭進(jìn)入慢速彎道的車速相對(duì)較慢。美中不足的就是車身穩(wěn)定系統(tǒng)介入較為突兀，變速箱換擋速度有些拖沓。

剎車測(cè)試

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　　H6的剎車熱衰減很快，只有在冷車第一次測(cè)試的時(shí)候可以將剎車距離控制在40米之內(nèi)，連續(xù)測(cè)試成績(jī)會(huì)穩(wěn)定在44米左右，絕對(duì)制動(dòng)力明顯偏弱，不能給駕駛者提供很強(qiáng)的信心。最終43.98米的剎車成績(jī)也僅僅是及格水平。

噪音測(cè)試

　　H6的噪音控制算是亮點(diǎn)之一，底盤噪音和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音控制得都不錯(cuò)，只是受限于車身造型得原因，風(fēng)噪有些明顯，并且在特定速度下會(huì)有一些口哨聲�？偟膩碚f在噪音控制上相比同級(jí)別車型還是有一定優(yōu)勢(shì)的。