[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  從去年年底到今年，對于手握20萬左右預算、想買電動車的朋友來說，一定會有不少“甜蜜的煩惱”，是激進一些選個造車新勢力的車，還是求穩(wěn)等等傳統(tǒng)廠牌的“主打車型”？會是不少買家都糾結(jié)的問題，而作為實力選手的ID.4 CROZZ，絕對是大家繞不過去的選項。進入電動車跑道，它的實力究竟如何，是碾壓對手，還是不過如此，今天我們就來品一品。

　　大眾系車型向來以綜合實力走天下，進入純電動車市場，一汽-大眾ID.4 CROZZ也想打造這樣的三好學生，單從數(shù)據(jù)上來看，車身尺寸、續(xù)航里程、動力參數(shù)甚至售價，都可以和現(xiàn)在在售的主流車型進行“掰頭”。不過是騾子是馬總得拉出來溜，因此這篇試駕我們還是從動態(tài)感受先聊起吧。

　　此次我們試駕的車型是后驅(qū)長續(xù)航PRO兩驅(qū)版，根據(jù)驅(qū)動形式不同ID.4 CROZZ有后驅(qū)和四驅(qū)兩種，而根據(jù)動力不同，則有三種車型可選，其中四驅(qū)版車型動力系統(tǒng)最大功率達225kW（306Ps），最大扭矩為460N·m。

　　由于電機的特性，車輛一起步就能獲得較大的扭矩，車輛有向前“竄”的趨勢，不過你也不要把它當作是“直線機器”，那種令人窒息的推背感在它這里是沒有的，平順溫和才是它應該有的樣子。

　　D擋下，經(jīng)濟模式和舒適模式幾乎感覺不到動能回收，反而運動模式下，動能回收的力度比前兩者更強，這和我們之前的習慣不大一樣。大眾的工作人員解釋說，這么設定的邏輯是為了給運動模式回收更多的電量，以備動力的爆發(fā)。

○加速測試：

　　ID.4 CROZZ在起步階段，動力輸出比較直接，隨著車速的增加，加速感會減弱一些，不過持續(xù)平穩(wěn)的動力輸出讓0-100km/h加速成績定格在8.30s。

　　ID.4 CROZZ加速踏板的阻尼反饋線性且細膩，能夠提供較好的腳感，提速的感覺也不是橫沖直撞類型，而是循序漸進式的。此外該車動能回收的表現(xiàn)是我個人非常喜歡的，介入的過程并不突兀，是比較柔和的。車內(nèi)不會出現(xiàn)“一腳剎車一腳油門”的感受，對于剛接觸電動車還不習慣動能回收的人來說非常友好。

　　ID.4 CROZZ采用了前麥佛遜獨立式懸架+后多連桿獨立式懸架的底盤，并配備了大眾的DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，可根據(jù)路況進行調(diào)節(jié)減震器阻尼。該車誕生于純電動平臺，合理的規(guī)劃讓車身前后配重比達到了50:50，同樣也有助于帶來較好的操控性能。

　　作為一輛家用車，ID.4 CROZZ的底盤調(diào)校挑不出什么毛病，方向盤沒有明顯的虛位，女性駕駛員會希望在舒適模式下，將轉(zhuǎn)向力度可以再輕柔一些。車輛的操控和支撐性上屬于“基本盤”，高速過彎時或緊急變線時，車身會略微側(cè)傾，不過懸架會很快將車身“糾正”過來，讓你迅速完成動作。

　　ID.4 CROZZ采用的是動能回收與機械剎車結(jié)合的混合制動策略，前半段主要靠電機反轉(zhuǎn)來提供制動力，制動力較弱，剎車的行程就會比較長，而當機械制動介入了之后，制動力又變得很強，對比之下，車內(nèi)會有明顯的感覺。對于初次接觸的朋友來說，需要先習慣一下剎車距離和對剎車踏板的力度。

○剎車測試

　　盡管該車采用了人人都在吐槽的鼓式制動，不過從剎車成績上來看，該車37.17m的成績并不輸其他車，連續(xù)多次測試中，剎車也沒有明顯的衰減。

　　ID.4 CROZZ整體的動態(tài)表現(xiàn)是功大于過的，其沉穩(wěn)的加速感受和底盤性格會非常容易博得人們的好感。從前我們經(jīng)常用開起來是否能和像燃油車一樣，來評價一輛車的好壞，不過當很多電動車的駕駛習慣開始出現(xiàn)，你會發(fā)現(xiàn)很多評價標準改變了，接受這種改變并根據(jù)不斷變化的用戶需求進行進化，才是這些品牌應該做的事。

　　除了動態(tài)駕駛感受，作為一臺電動車，ID.4 CROZZ的續(xù)航能力相信也是大家關注的重點，此次試駕我們也簡單體驗了一下車輛的續(xù)航能力。需要提前說明的是由于時間關系，此次續(xù)航測試無法按照汽車之家EV AH-100的測試標準進行測試，之后有機會拿到量產(chǎn)車我們再做更加嚴格的測試。

　　車內(nèi)全程乘坐三名成人，并開啟冷風空調(diào)到23攝氏度，試駕當天室外溫度大約在25-28攝氏度之間。我們基本上模擬的是大部分人日常開車上下班的駕駛習慣，全程有三分之一開啟了經(jīng)濟模式，其余路程則開啟舒適模式。

　　在紅路燈較多的城市道路上，我們行駛了近三個小時，共行駛了101.9公里，平均車速為35km/h，這時剩余電量為75%，剩余續(xù)航里程為345km，和出發(fā)時的444km相比，減少了不到99km，行駛里程和消耗的剩余里程達到了1:0.97。

　　隨后在高速路上，我們又行駛了81.3km，由于部分路段限速問題和往返高速公路收費站，所以平均車速為75km/h。這時的剩余電量為55%，剩余續(xù)航里程比之前減少了84km，行駛里程和消耗的剩余里程約為1:1.03。

　　從續(xù)航體驗來看，ID.4 CROZZ表顯剩余續(xù)航核算具有較高的精準度，即我們看到的剩余續(xù)航是多少，它就能夠跑多少，讓車主心里有準。

　　開邁斯是由大眾中國、中國一汽、江淮汽車和充電樁服務商萬幫新能源共同成立的一家充電樁運營公司，可以提供充電功率達120kW-360kW的快充站，目前北京、廣州、深圳等多個城市都已經(jīng)擁有了這樣的快充站，雖然開邁斯也面向其他電動車品牌開放，但大眾、一汽品牌的電動車享有預約和即插即充的服務，這樣來算大眾是第一個擁有快充網(wǎng)絡的傳統(tǒng)汽車品牌。

　　在大部分路段開啟舒適模式、全程冷風空調(diào)設定在23攝氏度，經(jīng)過了40%城市低速路段和40%的高速路段之后，最終我們充入了38.76kWh，用行駛了201km的數(shù)據(jù)計算，電耗為19.28kWh/100km，車輛電池包容量為84.8kWh，計算可知續(xù)航能力在439km左右。這個算是綜合的續(xù)航能力，基本在我預期之內(nèi)，屬于中等偏上的續(xù)航水平。

　　在續(xù)航體驗過程中，我們還對ID.4 CROZZ的輔助駕駛系統(tǒng)進行了體驗，這套被叫做Travel assist2.0的系統(tǒng)，主要是將自適應巡航和車道居中輔助結(jié)合起來，實現(xiàn)車輛的輔助駕駛能力。

　　當然柔和的跟車狀態(tài)可能會有人覺得容易讓人“加塞兒”，不過這也沒有辦法，每個人喜歡的跟車距離不同。當車道線不清晰或者停頓超過60s后，Travel assist2.0系統(tǒng)會自動退出，除此之外，只要不踩剎車，車輛又會重新識別到車道線之后，該系統(tǒng)會重新啟動。

　　AR-HUD的導航指引信息會動態(tài)顯示，隨著臨近路口，轉(zhuǎn)向箭頭會逐步放大以此來提醒駕駛者，同時車內(nèi)的智能燈光也進行轉(zhuǎn)彎提示。ID.4 CROZZ的輔助駕駛能力可能并不是目前量產(chǎn)車中最強的，大眾也表示在這方面還是希望更加保守一些。ID.4 CROZZ的這套自適應巡航+車道居中系統(tǒng)使用起來很舒服，更像是老司機在開車。

　　一汽-大眾ID.4 CROZZ是一款全球化的車型，也是MEB平臺下國內(nèi)量產(chǎn)的首款車型之一。其實關于它的靜態(tài)體驗，相信小伙伴們應該已經(jīng)看了很多了，在此我就簡單回顧下，重點聊聊一些設計上的小細節(jié)。想看靜態(tài)體驗的同學可點擊傳送門進行查看。

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　　ID.4 CROZZ的大燈非常有“料”，功能強大、且還能和人進行互動，當我們攜帶要是靠近時，大燈會自動點亮，并看向主駕駛一次，仿佛在說，“你好，我的主人，我已經(jīng)準備好了”。

　　從車內(nèi)配置方面就能看出大眾轉(zhuǎn)身的決心，努力營造科技感和智能化，觸控按鍵占據(jù)了車內(nèi)空間，不過一些觸控按鍵在按下時提供了反饋，而有一些則沒有，整體沒有統(tǒng)一就容易讓人一時不習慣。配置上ID.4 CROZZ表現(xiàn)得也算優(yōu)秀，方向盤加熱、前排座椅記憶和按摩，大尺寸天窗、感應式后尾門這些國人喜好的配置都配備了。

　　得益于純電動平臺的開發(fā)，電池包不占用車內(nèi)的空間，所以該車提供了足夠的駕乘空間，前排和后排的腿部頭部空間表現(xiàn)可圈可點。儲物能力方面，基本上都是比較人性化的儲物格，內(nèi)里增加了限位和包裹，防止滑動。后備廂空間平時使用已經(jīng)足夠，第二排座椅放倒后雖不是純平面，但依舊擴充了不少應急儲物空間。

全文總結(jié)：

　　大眾在國內(nèi)電動車領域由于失去了一些先發(fā)機會，所以這次ID.4 CROZZ的出現(xiàn)必須一擊必中，用一汽大眾工作人員的話來說就是“起跑就要開始沖刺”。畢竟在這個車型級別和價格區(qū)間，從來不缺少競爭對手，而且未來更加強勁的對手也會進來廝殺。如果像是大眾、豐田之類的大佬還不盡快奪回話語權，那它們的地位真的就岌岌可危了。（文/圖 汽車之家 姜田雙）