[汽車之家 海外試駕]  作為保時捷旗下的銷量擔當，Macan在去年推出了中期改款的Macan S車型，滿足了一部分追求性能的消費者的需求。然而對于保時捷而言，品牌對于極致性能的追求早已是深入骨髓。因而即便是最入門的車型也不例外，即便不用來跑量，Macan家族的圖騰車型必須存在，那就是Macan Turbo。

■ 全新的外觀細節(jié)更低調

　　中期改款的Macan針對老款車型做了小幅度的升級，雖然車身大體上沒有變動，但諸多細節(jié)的微調讓車輛看起來更加的協(xié)調，貫穿式尾燈也跟上了時代的潮流，使得這一發(fā)布多年的“老車”重現(xiàn)新生。

　　作為車系中的旗艦車型，Macan Turbo在造型上一貫有著自己獨特的一面�，F(xiàn)款Macan和Macan S的前臉設計中就有著老款Macan Turbo的影子，而新款Macan Turbo則憑借著又一張全新的面孔像人們展現(xiàn)了它在車系中與眾不同的定位。

　　三段式進氣格柵被醒目的線條包圍其中，位置更高的前大燈標配PDLS動態(tài)照明系統(tǒng)，大燈的輸出功率為35W，增加了彎道燈，并且能夠自動切換遠/近光燈。如果選裝了PDLS升級版還能夠實現(xiàn)動態(tài)大燈光程調節(jié)和道路交匯點照明功能，十分的黑科技。

　　加高的前大燈組中用和普通版Macan不同的雙線條將示廓燈和轉向指示燈分隔開來，形成了Macan Turbo獨一無二的面部細節(jié)，底部的深色的貫通式長條格柵也是Turbo車型的專屬元素。但實事求是的說，這一代Macan Turbo在氣質上要比老款車型收斂了許多，看起來不再那么張揚。和普通版Macan相比，Macan Turbo的前懸更短，車身長度僅有4684mm，同樣短了12mm。

　　新款Macan Turbo標配了深鈦色光面的20英寸Macan Turbo輪圈，在試駕會上我還見到了各種不同的款式，大體來說只要尺寸到位，每一款輪圈其實都各有風味。后輪拱Turbo車型比普通版車型更寬，如果不仔細觀察可能難以發(fā)現(xiàn)，官方數(shù)據(jù)顯示整車的寬度為1926mm，比其他Macan車型寬了3mm，是的沒錯，只有3mm。

　　輪圈內(nèi)能夠見到同樣標配的PSCB保時捷表面鍍層制動系統(tǒng)，通過在制動盤上增加高強度碳化鎢鍍層以改善制動響應，減少磨損，制動粉塵量也比傳統(tǒng)鑄鐵制動盤減少90%，是保時捷自創(chuàng)的最新黑科技。更重要的是，PSCB的制造成本及售價均要比PCCB陶瓷復合制動系統(tǒng)低得多，自然也就更容易普及。獨特的高光制動盤和白色卡鉗是PSCB標志性的外觀特征，目前也可供所有Macan車型選裝。

　　另一個難以察覺的地方是標配的Sport Design后視鏡，鏤空的腳柱服務于空氣動力學的設計，同樣能見于老款車型上。后視鏡本體采用了和車身同色的涂裝，但同樣的Sport Design側裙板則采用深色碳纖維材質，進一步降低了車身側面的視覺重心，還提升了運動感。入門版車型上新增的黑色塑料飾板目的也是如此，但相比起碳纖維來說總是少了點感覺。

　　尾部的變化極其的小，如果不是Macan Turbo的尾標暴露了身份，普通人的確難以辨別不同車型間的差異。貫穿式尾燈在新款Macan上推出時并不被看好，時間久了卻也都習慣了，夜間點亮的效果尤其出色。后部的雙翼設計車頂擾流板專為Macan Turbo開發(fā)，仔細觀察才會發(fā)現(xiàn)這一Turbo車型的典型配置。標配的運動型排氣系統(tǒng)采用銀黑色的裝飾罩，使其和Macan S有所區(qū)分，閥門的開關可以通過車內(nèi)的按鍵來進行控制。

■ 更豪華的內(nèi)飾和配置

　　作為Macan系列的新款旗艦車型，MacanTurbo在車內(nèi)配置方面自然也堪稱豪華。Alcantara車頂襯里和全真皮中控臺都是標配，面板和車門飾板則采用拉絲鋁來提升運動感，只不過我們試駕的這款車上已經(jīng)選配了碳纖維飾板。

　　現(xiàn)有的方向盤在老款車型基礎上增加了Sport Chrono組件撥盤，使得模式間的切換變得更為便捷。對于偏好運動感的車主而言，也可以選裝在911上的那款帶加熱功能的GT運動方向盤。同時帶Turbo字樣的儀表盤也是新車的專屬配備。

　　新款Macan Turbo仍然標配了10.9英寸大屏PCM娛樂系統(tǒng)，并實現(xiàn)了網(wǎng)絡互連，支持包括具有實時交通信息和智能語音控制的在線GPS導航。PCM系統(tǒng)的升級在新款Macan的車主群體中備受好評，而Turbo車型更是標配了Porsche Connect Plus保時捷智慧模組升級版，可以通過內(nèi)置的4G通信模塊以及Wi-Fi熱點的方式享受眾多的保時捷在線服務。此外標配和PCM娛樂系統(tǒng)相連的是包含14個揚聲器、總輸出功率達到665W的BOSE音響系統(tǒng)，試駕車上選裝的柏林之聲音響則價格高達4.41萬元。

　　而在選裝配置方面，Qi標準無線充電座、可加熱擋風玻璃、能夠改善車內(nèi)空氣質量的空氣凈化離子發(fā)聲器以及帶ACC自適應巡航功能的交通阻塞輔助系統(tǒng)都出現(xiàn)在了Macan Turbo的選裝清單內(nèi)。其中交通阻塞輔助系統(tǒng)不僅能夠在車速低于60km/h時提供半自動加速和制動，還能夠在路況擁堵時提供轉向輔助。

　　帶有18向電動調節(jié)的自適應運動座椅也是Macan Turbo的標準配備，能夠在激烈駕駛時提供駕駛者強大的穩(wěn)定性和安全保障。光面真皮座椅蒙面、記憶/加熱等功能的配備也讓新車在講究運動之余仍不忘展現(xiàn)自己豪華的一面。

■ 核心升級，全新2.9升雙渦輪增壓發(fā)動機

　　如果說外觀和內(nèi)飾的升級在普通版Macan/Macan S上花錢就能得到，那核心動力的升級則是新款Macan Turbo的重點所在。新款Macan Turbo換裝了在Cayenne和Panamera上已經(jīng)采用的全新2.9升中央渦輪布局式雙增壓發(fā)動機，用以替代老款的車型上的3.6升發(fā)動機。這是目前保時捷性能最強勁的V6發(fā)動機，采用了中央噴油器的燃燒過程、進氣循環(huán)和增壓進氣部分都經(jīng)過了優(yōu)化。同時和所有的保時捷V型發(fā)動機一樣，這臺2.9T發(fā)動機也采用了中央渦輪布局設計，廢氣渦輪位于兩側氣缸夾角內(nèi)側，這樣布局的優(yōu)勢在于縮短了燃燒室和渦輪增壓器之間的排氣路徑，顯著提高了渦輪的響應速度。

　　和老款Macan Turbo的3.6升渦輪增壓發(fā)動機相比，新款發(fā)動機雖然排量降至2.9升，輸出功率卻從294千瓦（400馬力）增加到了324千瓦（440馬力），這相當于升功率從111馬力大幅增加至152馬力，足足提高了37%。此外發(fā)動機支承也進行了升級，全新帶駕駛動態(tài)支持的發(fā)動機支承改進了發(fā)動機和底盤之間的連接，官方宣稱這項改進能夠使得車輛在入彎時的轉向操作更加的直接和靈活，加速出彎時的軌跡也更為可控。

　　7速雙離合變速箱盡管不是911上用的那臺，但在保時捷官方的命名體系中依舊被稱為PDK。經(jīng)過了齒比優(yōu)化后的變速箱在新款Macan Turbo上會有更加高效的換擋效率，和這臺2.9T發(fā)動機匹配之后，令得全新Macan Turbo完成0-100km/h加速僅需4.5秒，而在選裝了Sport Chrono組件后能夠進一步提升至4.3秒，比老款車型快了0.3秒。

　　此行位于南非開普敦的新款Macan Turbo試駕包含了城市與山路，借此機會我們剛好能夠體會新車在不同路況下的駕駛特性。和幾乎所有的保時捷車型一樣，雖然有著深不可測的動力儲備，但Macan Turbo對于新車主的親和力依舊出色。普通模式下油門踏板的響應速度并不算快，甚至能夠用“慵懶”形容，如果不是事先告知，要準確辨別出是Macan S還是Macan Turbo還真是不那么容易。

　　2.9T V6發(fā)動機的運行質感出奇的好，盡管官方資料并未提及，但新的發(fā)動機支承對NVH的改善卻是毋庸置疑的。Turbo車型的中段提速能力比Macan S又上了一個臺階，常規(guī)模式下變速箱的響應速度已是輕快，油門踏板也比Macan S更加輕盈，暗示著這臺車的動力儲備也更為充裕。日常在城市中游走，Normal模式對于Macan Turbo而言足以應付99.99%的場景，整臺車從動力到懸架都在努力的營造出舒適而愜意的氣氛，你甚至還可以選配雙層靜音玻璃來進一步改善靜謐性。

　　Sport模式則是一道分水嶺，在排量最低的Macan車型上能夠有效改善四缸發(fā)動機的振動，讓車輛能夠達到堪比V6動力的平順度，而在Macan Turbo上則是打開動力枷鎖的第一把鑰匙。 Sport模式下的變速箱換擋速度更快，油門踏板像是牢牢粘在了腳底，動力的響應速度提高到了新的層次，這是以往任何一臺Macan都不曾給予過的感覺。運動模式下的懸架變的更加堅韌，但仍然保留了一部分舒適性，讓Sport模式對于Macan Turbo仍具有不錯的日常使用價值。

　　若是選配了Sport Chrono組件，便能通過Sport Plus模式來激活Macan Turbo的全部動力。此時PASM主動懸架管理系統(tǒng)會將減振器調至最硬狀態(tài)，動力輸出也不再考慮平順和舒服的原則，變速箱更是完全進入了“沖刺模式”，整臺車立馬變得緊繃了起來。

　　全力踩下油門，噴涌而出的動力會讓沒有準備的人感到驚恐，運動排氣的聲浪使人腎上腺素飆升，車速能攀升到多少則完全取決于膽量，所謂駕駛者的天堂、乘坐者的地獄莫過于此。

　　底盤方面，新款Macan Turbo標配了帶PASM主動懸掛管理系統(tǒng)的空氣懸架，并且還帶有車身水平高度控制系統(tǒng)和行車高度調節(jié)功能。因此Macan Turbo在連續(xù)多彎的山路以及賽道行駛時都能夠表現(xiàn)出和Macan/Macan S完全不同的狀態(tài)�？諝鈴椈芍鲃涌勺儎哦鹊奶攸c在車輛低速時面對短波振動能過濾的更徹底，高速狀態(tài)下則會自動降低車身高度，提高減振系統(tǒng)對車身的支撐，讓整臺車的循跡性都提升了一個層次，開起來活脫脫就是一臺小跑車，十分過癮。

　　轉向手感上，Macan Turbo和普通版Macan /Macan S之間基本沒有差別，且并不屬于我們常說的特別“賊”的樣子，相反還帶有一點的虛位。這或許是因為保時捷從來都只是將Macan定位成一臺日常使用居多的高性能SUV，而不是純粹跑車的緣故。

　　事實上當你習慣了這種力度之后才會發(fā)現(xiàn)實在是恰到好處，恰到好處的自然和恰到好處的低調。與Macan形成鮮明對比的則是阿爾法羅密歐的Stelvio，意大利人的張狂在Stelvio的調教上體現(xiàn)的淋漓盡致，但對于低調的德國人來說完全不用如此。能在遇到意大利車主時親切的問上一句“嘿朋友，需要幫忙嗎？”，這就足夠了。

　　剎車系統(tǒng)的腳感無可挑剔，你幾乎可以精確的判斷出活塞作用于制動盤時施加了多大的力。PSCB制動系統(tǒng)功不可沒，容易被忽視的還有踏板的升級。事實上中期改款后Macan全系車型都換裝了采用模制玻璃纖維增強熱塑版制成的有機踏板，重量相較于老款車型減輕了約300g，并且通過更短的連桿臂作用于制動總泵，這使得剎車時，制動器的反應更加迅捷。同時新材料的運用也比以往具備了更強的結構剛性，這就讓駕駛者能夠更加精確的去感受制動時的壓力點，無論是對日常駕駛或是賽道體驗都極有意義。

編輯總結：

在價格面前，貴的總是好的，所以作為最貴的Macan，新款Macan Turbo的好也是必然的。新的造型，新的發(fā)動機，新的支承，新的變速箱調教，最豐富的配置和最強大的動力，乍看之下吸引力十分之大。但最貴的東西總是和性價比沒有太大關系，所以當看到92.5萬元的預售價比Macan S足足貴了將近30萬元之后，我很肯定這臺車還將會是一個圖騰般的存在。

然而在Macan車系即將電動化的傳言滿天飛之際，新款Macan Turbo的推出也代表著保時捷對Macan家族最后的堅持，更意味著這很有可能是你能購買到的性能最強大的汽油版Macan了。至于未來，誰也不知道會發(fā)生什么，但至少現(xiàn)在我們還有得選。以個人角度來看，Macan家族中最跑量的是2.0T車型，最有性價比的是Macan S，而未來最有紀念價值和歷史意義的，很有可能就是今天我們試駕的這臺Macan Turbo。（文/圖/攝汽車之家 黃正橋）