[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  隨著海外品牌電動化進程的不斷加快，奔馳終于要在近期上市旗下首款純電動車型了。該車可謂是奔馳在產品電氣化方面的一次華麗轉身，而且在上市之前就已經確定了在國內量產的計劃。今天我們就來初步體驗一下這款合資中型SUV北京奔馳EQC（以下簡稱為：EQC）的動態(tài)表現(xiàn)。

● 駕駛感受

　　EQC的動力系統(tǒng)與海外版EQC相同，由前、后兩臺感應異步電機組成，最大功率300千瓦（408馬力），峰值扭矩730�！っ祝�官方公布其0-100km/h的加速時間為5.1秒。這對于一輛中型SUV來說，動力方面可以說是相當充沛了，滿足日常駕駛肯定沒有問題。只不過，前、后兩臺電機都采用了感應異步電機，而沒有選用功率密度更高的永磁同步電機，這可能會比較影響該車在城市低速工況下的能耗表現(xiàn)。

　　該車的動力電池選用了容量為79.2kWh的三元鋰電池，共有6個模塊組成，其中4個72電芯模塊和2個48電芯模塊組成，總的單體電芯數(shù)量達到了384個，動力電池的安裝位置位于座艙下方的底盤上。電池周圍通過鋁合金框架進行保護，防止在碰撞時傷害到電池從而帶來更嚴重的傷害。整個框架設計了兩層緩沖區(qū)，而奔馳也針對B柱位置進行了碰撞試驗，在32km/h的碰撞速度下，框架可以保證電池系統(tǒng)不受到破壞，同時車內乘客也能夠有足夠高的安全性。

　　官方公布該車在NEDC工況下的續(xù)航里程為415公里，從數(shù)據(jù)上看，其續(xù)航能力已經達到了目前市面上在售純電動車型里，中等偏上的水平。不過，待我們拿到試駕車之后，會第一時間通過低速和高速兩種工況的續(xù)航測試來驗證車輛的實際續(xù)航水平，特別是城市低速工況下是否能夠達到官方宣稱的這一數(shù)值。此外在充電方面，使用快速充電設備，電池電量從10%充到80%不會超過45分鐘，不過要在快充功率達到將近74kW的條件下才可以實現(xiàn)，也就是說這對充電樁有著比較高的要求。

　　該車在駕駛模式方面，共有運動、舒適、節(jié)能3種模式可以選擇。運動模式不用多說，主要是注重加速性能，該模式下驅動系統(tǒng)會全功率輸出，而且加速踏板的響應也非常靈敏。舒適模式的加速感受就要比運動模式更柔和一些，但是當您需要提升車速時，動力輸出也不會對您的指令有所怠慢，只不過驅動系統(tǒng)的動力輸出會相對減小一些。節(jié)能模式顧名思義主要是以減少能耗為主，在此模式下，當您的車速達到80km/h時，當加速踏板輕踩至40%左右時，踏板會受到外力的干擾“停滯”在當前位置，從而使驅動系統(tǒng)功率輸出受到限制，以達到降低能耗的作用，不過此時如果繼續(xù)用力踩踏板可以使其越過“卡點”，使車輛繼續(xù)加速；這樣的設計不僅可以從踏板這里對輸出功率進行限制，而且在需要繼續(xù)提速時，并不會因為選擇了節(jié)能模式而失去繼續(xù)加速的能力。

　　動能回收有D-、D和D+三個擋位可調，在不同模式下動能回收工作時的拖拽力依次遞減，同時電能的回收效率也會隨之減少。選擇D-擋位時，完全松開加速踏板后拖拽力較大，但表現(xiàn)的十分線性，不是很突兀但是不能完全剎停；D擋的拖拽力則比D-小很多；當設置為D+擋后，完全松開加速踏板時，能夠感受到的拖拽力已經很小了，感覺已經比較接近于燃油車了。

　　該車在懸架方面采用了前雙叉臂式，后多連桿式的組合，在整體調校上偏向于舒適。在經過坑洼路段時，懸架表現(xiàn)不錯，有著良好的舒適性，而在經過減速帶這樣懸架需要先壓縮的工況路段時，會感覺有些硬，對舒適性稍有影響，不過中表現(xiàn)也算是目前純電動車型的一個通病，主要是因為車身自重太大造成的。不過，對于細碎振動，這套懸架過濾的還是不錯的。