相同與不同 DBS Superleggera×Vantage

張立祥

2019年05月21日 22:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

　　全新Vantage(參數(shù)|詢價(jià))采用了與奔馳共同研發(fā)的V8 4.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為510馬力，峰值扭矩達(dá)到685�！っ祝俜�0-100km/h的加速時(shí)間僅需3.6秒，在200萬元以內(nèi)的跑車中，這樣的動(dòng)力表現(xiàn)可謂相當(dāng)優(yōu)秀了。

　　與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是一臺(tái)來自ZF的8速手自一體變速箱，而在最近的社交網(wǎng)路上，阿斯頓·馬丁官方還“明示”了未來Vantage AMR車型將提供手動(dòng)變速箱的消息，未來是否引入國(guó)內(nèi)，大家不妨期待一下。

　　由于是一款更注重性能表現(xiàn)的車型，因此Vantage并不提供適合巡航的GT模式，動(dòng)力輸出與底盤響應(yīng)只有S、S+以及T（賽道）三種模式，相當(dāng)于是9種組合。

　　初次上手肯定是將車輛調(diào)節(jié)到最溫柔的S模式，可以明顯感受到在該模式下，Vantage的動(dòng)力輸出被刻意調(diào)節(jié)的有些遲滯，或許是擔(dān)心新用戶hold不住過于兇猛的動(dòng)力。不過只要深踩油門踏板，還是可以喚醒這臺(tái)跑車應(yīng)有的加速表現(xiàn)。

　　實(shí)際上在S模式下，整臺(tái)車可以帶給我非常輕松的駕駛氛圍，我不用特別精確的去考慮右腳下的油門踏板該踩多深，也不用頻繁的在油門和剎車踏板之間來回做掙扎。日常通勤，或是擁堵路段堵車時(shí)非常適用。我個(gè)人覺得DB11的GT模式太過慵懶，在高速巡航時(shí)或許還算不錯(cuò)（畢竟是GT跑車嘛），但在市區(qū)駕駛總覺得車輛的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)有些脫節(jié)，而Vantage則完全不會(huì)。

　　簡(jiǎn)單適應(yīng)了一下后，我按下方向盤右側(cè)的調(diào)節(jié)按鈕，把駕駛模式調(diào)節(jié)至S+，而該模式我認(rèn)為才是能真正享受到這臺(tái)車樂趣的狀態(tài)。作為跑車，如果有動(dòng)力遲滯很顯然是件奇怪的事，而在S+模式下這個(gè)現(xiàn)象則完全消除了。與此同時(shí)，變速箱的升擋時(shí)機(jī)被延后至4000rpm以上，伴隨著更澎湃的排氣聲浪，只有在此刻我才有真正在駕駛一臺(tái)超跑的感覺。

　　雖然采用了與奔馳AMG GT同款發(fā)動(dòng)機(jī)，但在排氣聲浪的調(diào)校方面，Vantage卻有著阿斯頓·馬丁獨(dú)有的特色。它并不像典型的AMG那樣低沉、渾厚，反倒是在高轉(zhuǎn)時(shí)能爆發(fā)出非常高亢的嗓音，讓人欲罷不能。當(dāng)然，在市區(qū)里還是不要多嘗試微妙，否則分分鐘就超速了。

　　而最為激進(jìn)的T模式，則會(huì)將這臺(tái)Vantage最為兇殘的一面給完全展現(xiàn)出來。油門踏板靈敏的仿佛神經(jīng)質(zhì)一般，轉(zhuǎn)速不上5000rpm誓不換擋，而在松開油門的一瞬間，排氣管還會(huì)發(fā)出噼里啪啦的回火聲，簡(jiǎn)直就是炸街模式……畢竟這個(gè)模式是賽道模式，還是少在路上使用為妙，如果想要體驗(yàn)下澎湃的推背感，S+其實(shí)就能滿足了，這實(shí)在太過激進(jìn)。

　　對(duì)于底盤的三種調(diào)節(jié)模式，其實(shí)區(qū)別并不算大，作為一臺(tái)性能跑車，勢(shì)必不會(huì)向舒適性妥協(xié)太多，S、S+以及T可以單純的理解為硬，很硬以及非常硬三個(gè)狀態(tài)，在過彎時(shí)減振器對(duì)車身的支撐力也依次遞進(jìn)。它們的差異非常細(xì)微，在城市中駕駛建議使用前兩種模式，畢竟我國(guó)路面狀況較為復(fù)雜，一味的把懸架調(diào)硬只會(huì)給駕駛者和車輛帶來不必要的負(fù)擔(dān)。

　　得益于極短的車身，Vantage有著極佳的底盤動(dòng)態(tài)響應(yīng)，我甚至覺得四條與地面接觸的輪胎仿佛是我四肢的延續(xù)，這真的是一臺(tái)很好上手的跑車，也由此可見廠商相當(dāng)深厚的調(diào)校功底。一臺(tái)拉風(fēng)的跑車，又特別好開，真的是太完美了。