博瑞(參數(shù)|詢價(jià))GE MHEV全系五款車型都配備了“1.5T+iBSG”基于48V的動(dòng)力單元，其中代號(hào)為JLH-3G15TD（吉利品牌的命名方式）的1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)源自沃爾沃VEA序列化發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，作為T3中輸出功率最高的版本，它的最大功率為132千瓦（180馬力）/5500rpm，最大扭矩為265N·m/1500-4000rpm。除了具備缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變正時(shí)氣門系統(tǒng)和抑制震動(dòng)的平衡軸之外，發(fā)動(dòng)機(jī)還增加了一套由法雷奧提供的iBSG啟發(fā)電一體機(jī)裝置，它通過皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，并不是與曲軸或傳動(dòng)機(jī)構(gòu)直連，這套動(dòng)力再加上電池組組成了一套弱混系統(tǒng)（P0結(jié)構(gòu)），官方給出了該系統(tǒng)的綜合功率為142千瓦，綜合扭矩300�！っ�。

　　很難說目前市面上所有的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)都能處理好抖動(dòng)和噪音問題，但就我們大量測試的結(jié)果來看，還是有不少廠商對(duì)此有所心得。就像博瑞GE搭載的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)你坐在駕駛位時(shí)，如果不刻意的感受，你基本是察覺不到抖動(dòng)的存在，它在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的平穩(wěn)程度完全可以和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)媲美。

　　在加速過程中，即便采用了低慣量渦輪，對(duì)于小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，渦輪壓力達(dá)到正壓之前，如何能保證更加有力而線性的扭矩輸出是吉利工程師所追求的。而此時(shí)，皮帶驅(qū)動(dòng)的電機(jī)就發(fā)揮了巨大的作用。即便它無法直接靠純電驅(qū)動(dòng)車輪行駛，但在它的外力輔助下，缸內(nèi)活塞運(yùn)動(dòng)會(huì)變得更加順暢，怠速起步時(shí)轉(zhuǎn)速的拉升也會(huì)更加輕松（在不額外增加油耗的前提下），尤其是在起步停車、上坡等低速高負(fù)載的情況下，這種作用尤為明顯。這就像騎自行車爬坡后面有人推你一把一個(gè)道理。發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)擔(dān)小了，抖動(dòng)和能耗自然得以控制。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)雖然少了一缸，排量還較博瑞有所降低，但它的動(dòng)力輸出可絲毫沒有減弱，充沛的扭矩輸出會(huì)讓車輛開起來更加輕快自如。博瑞GE MHEV的加速過程不會(huì)帶給你強(qiáng)烈的推背感，但也絲毫不會(huì)讓你有等待的感覺，當(dāng)你注視儀表的時(shí)候，會(huì)發(fā)現(xiàn)其實(shí)車輛的加速能力一點(diǎn)都不弱。

　　三種駕駛模式下動(dòng)力輸出的狀態(tài)變化比較明顯，雖然不會(huì)像性能車性格分裂般大變，但清晰的系統(tǒng)工作邏輯不會(huì)讓人感到費(fèi)解。隨著模式的切換，儀表也會(huì)自動(dòng)進(jìn)行相應(yīng)風(fēng)格的切換。

　　在舒適（Comfort) 模式下，電機(jī)的工作會(huì)顯得非常頻繁，系統(tǒng)會(huì)察覺油門的任何變化，在大部分時(shí)間里，無論起步還是加速，電機(jī)都會(huì)瞬間介入，收油門的時(shí)候，電機(jī)也會(huì)立刻切換成發(fā)電的模式，介入感很自然，只有當(dāng)你觀察車速的變化時(shí)，才能注意到發(fā)電機(jī)工作時(shí)對(duì)車速緩慢的降低。

　　運(yùn)動(dòng)（Sport）模式下，電機(jī)介入的程度并沒有和舒適模式有什么不同，變化更多地集中在了節(jié)氣門開度的設(shè)定以及變速箱換擋的特性上，油門響應(yīng)更加直接，通過換擋時(shí)間的控制，車輛更深層的性能被激發(fā)了出來。在深踩油門的情況下，變速箱的降擋更加積極一些，可以做出連降兩擋的回饋，在電機(jī)的進(jìn)一步協(xié)助下，車輛的動(dòng)力具有一定的爆發(fā)力。而當(dāng)車速達(dá)到一定程度之后，iBSG在動(dòng)力上已經(jīng)幫不上什么忙了，所以為了不占用發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，它會(huì)關(guān)閉自己的發(fā)電功能，讓車輛以純發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力繼續(xù)行駛。

　　在ECO模式下其實(shí)更能體現(xiàn)出整套弱混的節(jié)油作用，我們對(duì)這臺(tái)車的油耗測試其實(shí)就是在全程ECO模式下進(jìn)行的。這種模式很好的將發(fā)動(dòng)機(jī)啟/停功能、變速箱滑行功能以及電機(jī)的助力和充能完美結(jié)合在一起。車輛起步時(shí)電機(jī)的介入與其他模式并沒有太大區(qū)別，區(qū)別在于車速起來之后，只要駕駛者不踩下制動(dòng)踏板，系統(tǒng)總是盡可能讓車輛處于滑行狀態(tài)，工程師很明白，對(duì)于有限的動(dòng)能回收來說，盡可能的讓車輛以怠速進(jìn)行滑行會(huì)更加的省油。當(dāng)車速低于45km/h后，電機(jī)才會(huì)介入將最后一部分發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力轉(zhuǎn)化為電能以便下一次加速的需要。

　　其實(shí)最令編輯本人滿意的一點(diǎn)就是整套動(dòng)力系統(tǒng)的標(biāo)定是朝著以人為本、舒適至上的方向去努力。它并沒有為了一絲細(xì)微的油耗變化而影響整體動(dòng)力輸出的順暢性，畢竟造車之本也是以人的駕駛為重。就像住進(jìn)高檔酒店你總不希望因?yàn)榛�灑出水不暢而掃了旅游的興。這套新動(dòng)力單元較之前的1.8T雖然降低了排量又缺少了一缸，但實(shí)際效果令人滿意之余還有些讓人略感驚喜。

0-100km/h加速測試

　　吉利博瑞GE允許駕駛者通過長按ESP OFF按鈕來關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)，隨之一定程度上放開起步轉(zhuǎn)速至2400rpm�？紤]到壽命問題，這臺(tái)7速DCT雙離合變速箱還是具有很強(qiáng)的保護(hù)機(jī)制，起步瞬間會(huì)發(fā)生短暫的動(dòng)力輸出延遲，變速箱并不會(huì)在釋放剎車的瞬間立刻發(fā)生鎖止。

　　需要說明的是電池電量依舊會(huì)影響加速成績，在電池電量不滿的情況下，加速成績會(huì)滑落0.3-0.4s左右，由于電池容量是無法在系統(tǒng)內(nèi)查詢的，所以編輯本人是依靠連續(xù)的加速測試來判斷電池電量對(duì)加速成績的影響。

　　除了起步時(shí)的短暫等待，在整個(gè)加速過程中，擋位的銜接以及電機(jī)的介入都表現(xiàn)的自然流暢，動(dòng)力匹配的成熟度令人刮目相看。在三次換擋之后，車輛完成了加速測試。最終0-100km/h加速成績：8.41秒，在同級(jí)別競品車型中，屬于比上不足比下有余的表現(xiàn)。