四驅系統(tǒng)

　　全新途銳(參數(shù)|詢價)依舊配備4MOTION全時四驅系統(tǒng)，四輪帶有EDL電子限滑，后橋為開放式差速器，仍無法再選裝帶有低速四驅以及后橋鎖止功能的4XMOTION四驅系統(tǒng)了。這套系統(tǒng)與奧迪Q7的quattro四驅系統(tǒng)其實完全一致，只不過兩家對于四驅系統(tǒng)的稱呼都要遵循自家的命名規(guī)則而已。

　　新增的五種越野模式（越野自動、雪地、砂石、崎嶇碎石、越野增強）針對電子系統(tǒng)的介入速度有不同的設定，再輔以空氣懸架（越野增強模式抬高70mm）的幫助，盡可能提升了全新途銳的越野能力。

滑輪組測試

　　打開越野增強模式，滑輪組測試環(huán)節(jié)如預想般順利。包括前、后單輪有附著力時的滑輪組測試均輕松通過，輪間動力分配以及軸間動力分配的能力很出色，電子限滑系統(tǒng)的介入速度很快。

實地越野表現(xiàn)

　　帶著對老款車型的敬畏以及新車表現(xiàn)的期待，我們來到了汽車之家越野基地。在這里，我們不僅僅是進行常規(guī)的越野測試，我們還要發(fā)起一項挑戰(zhàn)，就是將車身升至最高進行專業(yè)越野測試的項目，來見證全新途銳的越野能力如何。當然，這對于這臺車來說難度不小，畢竟它沒有專業(yè)的硬件越野裝備。

　　首先我們來到的是36度坡道，車輛沒有低速四驅的設置，打開越野增強模式，感覺油門輕松了不少，車輛也可以敏捷的進行爬升。坡道輔助系統(tǒng)此時也會自動介入，如果在坡道停車車輛也不會因為重力加速度而產(chǎn)生滑落。但在42度坡道的時候，由于車身升至最高，在重心轉移的促使下，前輪會出現(xiàn)打滑的狀態(tài)。但不需要有任何顧慮，保持油門開度即可，電控四驅會幫你平衡一切。答案很明顯，輕松登頂。

　　登頂之后是一組陡坡緩降，這個項目主要考驗陡坡緩降功能的介入速度以及優(yōu)化車速的考量。從主觀感受來說，功能介入非常迅速，但高頻的點剎動作會促使車輪頻繁抱死，這種效果會影響乘坐感受。雖然也可以將車速控制的很平均，但如果要是能換用施加剎車力度讓車輪始終均勻滾動的設計，效果會有明顯改觀。

　　緊隨的側傾坡道項目，在進入項目之前會有一個小的交叉軸測試，由于空氣減振器升至最高，所以在大角度攀爬或大阻力前行的時候，前輪會發(fā)生跳動。但電控四驅介入十分敏捷，馬上可以得到優(yōu)化。側傾坡道行駛中，車輛沒有出現(xiàn)滑落的跡象，即便很慢的車速都可以保持前行。

　　之后的項目我們?nèi)�部采用了專業(yè)越野車的測試流程，一方面是進行挑戰(zhàn)，另外一方面是希望看一下在極端條件下車輛的反饋。率先我們來到的是高角度的蝴蝶谷，對車輛接近角、通過角以及離地間隙都是一種考驗，在通過角處的對角打滑十分明顯，此時車輛的反饋顯得有些滯后。值得表揚的是車身平衡的處理非常不錯，可以很緩慢的進行車身動態(tài)的轉變，不像傳統(tǒng)SUV會出現(xiàn)車頭較重的感覺。

　　隨后我們將車開進了三連駝峰路以及45厘米高的連續(xù)饅頭包路面，這兩個項目會對車輛的四驅系統(tǒng)以及動力儲備進行很大的考驗。而且在坡中對角打滑的情況下，對接近角也是一種考核。全新途銳在這兩個項目的表現(xiàn)沒那么得心應手，這也和動力儲備有著很大關系，畢竟是渦輪增壓車型，在發(fā)動機低轉速區(qū)間渦輪增壓的力度會有一些不足，但伴隨著轉速攀升，那種渦輪突兀的力道在越野項目中體現(xiàn)的淋漓盡致。

　　全部項目測試完成，全新途銳確實有著出色的越野性能，但依然還是無法比擬專業(yè)越野車的從容。以上全是硬路基狀態(tài)下的越野項目測試，如果有機會還真想去自然條件下一探究竟。

全文總結

　　可以說，全新途銳在性能表現(xiàn)以及四驅越野能力上，依舊是那個性能突出的一員�？扇缃瘢�更換MLB Evo平臺后，輕量化的理念還賦予它更輕盈的駕駛體驗，可謂彌補了曾經(jīng)的不足，變得更加全能了。雖然造型沒有過去那么虎實，但仔細品味，它骨子里那股硬氣其實依舊存在。83.68萬元的售價對于一臺大眾品牌的百萬級SUV來說不算有絕對的競爭力，但是如此能文能武的綜合表現(xiàn)，又怎能說這個價錢花的不值得呢？怎么樣，帶上它一起踏上旅途如何。（文/圖/攝 汽車之家 周宇軒 協(xié)助/王濤 視頻/張超）

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