駕駛體驗：UX 250h——活力小鋼炮+省油好青年
關(guān)鍵詞：低臀點、視覺把戲

　　據(jù)說UX在開發(fā)的時候，豐田章男先生作為豐田集團的“首席試車手”參與了體驗和評價，經(jīng)過掌門人親自指點開發(fā)出來的產(chǎn)品，開起來如何？相信不少人都和我一樣好奇而期待。

　　然而剛剛開上UX的前幾分鐘里，我的內(nèi)心就經(jīng)歷了巨大的思想斗爭：SUV？不是SUV？我竟然會因為這個問題自相矛盾嗎？會。

　　從坐進駕駛席的那一刻開始，我就已經(jīng)猜到，接下來在道路上所發(fā)生的一切，都可能和SUV這三個字母沒有太多的關(guān)系——這輛把臀點設計的足夠低的車讓你并沒有那種端坐在一輛SUV里的感覺，而更像是坐進了一輛轎車當中，坐在座椅上稍微探一下身子，就能輕松拾起上車前掉在車門邊上的記事本，相信大多數(shù)人在看到“1520mm”這個只比CT 200h高了65mm的車身高度時，就已經(jīng)預料到這一點了。

　　而UX明顯不甘于我就這樣把它身上的SUV標簽撕掉，剛剛駛上道路沒幾分鐘，我又覺得自己好像又開著一臺SUV，仔細琢磨了一番，才發(fā)現(xiàn)工程師們用的是魔術(shù)師慣用的視覺把戲——他們一面利用大尺寸的外后視鏡以及傾斜車頭帶來的視野，讓你得到比駕駛轎車時更加開闊的視線范圍，同時把車內(nèi)中控臺降低并且把中控面板控制區(qū)域盡可能降低，營造出一種你在高處的視覺落差，這兩處心思的結(jié)合，讓我在坐姿很低的情況下，竟也能收獲一些SUV車主的心理感受，實在是不容易。

　　不知道這個視野上感覺的營造是不是豐田章男先生的要求，對我而言，即便UX在視野上讓我找到了SUV的感覺，這輛車的下盤仍然是一副完完全全的街車風格，不到600mm的重心高度還不及車身高度的2/5，加上本來就比普通SUV低矮一截的身材，在變線和轉(zhuǎn)彎時，整車的姿態(tài)控制的都非常穩(wěn)健，加上F SPORT車型有AVS可變阻尼減振器及側(cè)向支撐、包裹性更好的專屬座椅，讓UX開起來更得心應手。

　　在操控上UX的優(yōu)勢還不只于重心和穩(wěn)健，UX方向盤從左到右2.76的回轉(zhuǎn)圈數(shù)少于大多數(shù)SUV車型，這意味著更直接的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，而5米出頭的轉(zhuǎn)彎半徑（外側(cè)車輪最小轉(zhuǎn)彎半徑5.6米，內(nèi)側(cè)車輪最小轉(zhuǎn)彎半徑5.2米）意味著，只要隔著兩個車位就能把UX完全掉個頭，它的靈活性絕對討人喜歡——尤其當我在歐洲只有兩車道的鄉(xiāng)間小路上發(fā)現(xiàn)錯過路口需要掉頭的時候……

　　對混合動力車而言，內(nèi)燃機與電動機的銜接匹配以及噪音的處理都很重要，我駕駛的這輛帶電驅(qū)后橋的混動車型，官方的0-100km/h加速時間是8.7秒，看起來并不是太惹眼的數(shù)據(jù)，但因為電動機的加持，UX開起來的加速感要明顯勝過一臺百公里加速不到7秒鐘的高爾夫GTI，在城市中行駛，任何時候、任何駕駛模式下，只要猛踩一腳油門踏板，UX都能讓你心滿意足的從車流當中脫穎而出，靜止起步的時候你更是能輕松利用電動機的響應優(yōu)勢把那些燃油車甩在身后，再配上那副操控靈活的身軀，UX走到哪里都是一枚一點就炸的小鋼炮。

　　與之前一代的混合動力系統(tǒng)一樣，車輛在啟動和低速行駛狀態(tài)下由完全由電動機驅(qū)動，發(fā)動機并不參與驅(qū)動，即便發(fā)動機處在運轉(zhuǎn)的狀態(tài)，其角色只是驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)動機介入時的平順性依然非常出色，介入時的工作噪音和NX 300h相比明顯優(yōu)化了不少，介入時的轉(zhuǎn)速也相對較低，當發(fā)動機持續(xù)工作時，不會再有明顯被打擾的感覺，只有車速較高或者在運動模式下發(fā)動機保持在3000rpm以上的轉(zhuǎn)速時，我才會開始皺起眉頭。

　　至于行駛中的噪音，前面提到過造型的空氣動力學，從實際行駛的體驗來看風噪的控制和優(yōu)化確實很有成效，即便沒有用夾層玻璃，也能保證在法定時速內(nèi)的風噪不會太吵，而UX的車底也做了平整化和NVH的處理，改善來自底盤的路面噪音，高速行駛時，更多車底的噪音其實是來自四條鄧祿普的缺氣保用輪胎——當然，我們也要知道SP SPORT MAXX 050這一型號的輪胎在操控方面和干濕地的抓地力表現(xiàn)上都是一把好手。

　　在運動模式下，動力的響應總是讓你忍不住要撥弄兩下F SPORT車型上才有的撥片找尋更多的掌控感，這時候你會發(fā)現(xiàn)，只有6個模擬擋位的設定，在現(xiàn)在這個動輒8速9速變速箱的時代，好像不能滿足換擋的癮。

　　UX的駕駛輔助系統(tǒng)也非常好用，它搭載的LSS+雷克薩斯智能安全系統(tǒng)整合了預碰撞安全系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)和全速域的ACC自適應巡航控制等，它將是目前搭載這一套系統(tǒng)的最便宜的雷克薩斯車型，升級過的車道保持系統(tǒng)和全速域ACC都非常好用，車道保持在彎道上可以做到平滑的轉(zhuǎn)向，而不會再以多邊形的軌跡去行駛，ACC支持限速標識識別，能夠自動調(diào)整設定的車速，也支持停走功能，前車停止時間較長時，只需要按下方向盤上巡航控制的RES鍵就能自動恢復跟車，這讓UX在駕駛輔助的技術(shù)上緊緊跟上了當下的主流節(jié)奏。

　　這一趟近80km的體驗下來，在全程空調(diào)+運動模式為主的行駛狀態(tài)下，UX的儀表顯示的平均油耗為5.7L/100km（NEDC油耗4.8L/100km），想想隨叫隨到的動力響應再看看它的經(jīng)濟性，怎么看都是一個上得廳堂有下得廚房的好青年。

　　我們一度想把UX開下陽關(guān)大道，去找一片野地簡單的體驗一下它在爛路上的身手，畢竟，身為一輛SUV，即便只有160mm的離地間隙，也免不了在非鋪裝路面上撒撒野，最后這個想法因為沒有找到合適的路況而作罷，不僅如此，我還對新的E-Four電驅(qū)后橋能在循跡和脫困性能上能為UX提供多大幫助充滿了好奇，希望有一天能夠好好體驗。

寫在最后：

　　相比Q3和XC40這樣看起來“規(guī)規(guī)矩矩”的SUV，也許X2、XT4、E-PACE和GLA更符合UX對手的定位，如果說面對已經(jīng)不再年輕和新鮮的GLA，UX有足夠自信的話，那么面對X2和已經(jīng)國產(chǎn)的E-PACE，UX有哪些好牌呢？我想，兼顧響應優(yōu)勢和經(jīng)濟性的混合動力系統(tǒng)、前衛(wèi)潮流的造型和風格獨特的內(nèi)裝、如掀背車版靈活動感的駕控體驗再加上豐富全面的主流配置，這五張牌便是UX對自己最好的總結(jié)，再加上“匠心”、“服務”、“可靠”等伴隨著雷克薩斯品牌的口碑和標簽，雷克薩斯以自己獨特的理解，給自己全新的入門級SUV賦予了一個厚重的擁抱——前行的道路，且遠且長，匠心不忘，便不慌張。（文/圖 汽車之家 范鑫 周宇軒 攝/范鑫）

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