經(jīng)過了大概40公里之后，我們來到了第一站碧沽天池景區(qū)的腳下，想去到天池，需要通過大概十公里左右的非鋪裝路面。這里之前是林區(qū)，以伐木為主，所以留下的道路就是之前林場工作用的道路，隨著時間的推進(jìn)，這條路的狀況也是一天不如一天，碎石路面已經(jīng)算是很好的狀態(tài)，更多時候你將面對的是連環(huán)的大坑和不知道底下有什么的水坑。

　　此次試駕的是發(fā)現(xiàn)的高配車型，所以配置特別齊全，包括空氣懸架，可以改變車身高度，中央差速器和后軸的差速器都有鎖止功能，另外還帶有低速四驅(qū)模式。有了這些配置，面前的道路就不再是難題。而在實際駕駛時，我只是把懸架高度升到最高，防止沒有看見的石頭撞到底盤。四驅(qū)模式我放在了自動擋位置，電子系統(tǒng)會通過傳感器來判斷需要做哪些事情，而這也是電子四驅(qū)系統(tǒng)的好處，也許對于專業(yè)玩家來說，它沒什么代入感，但對于占比更大的普通用戶來說，這就解決了很多繁瑣的步驟。你不必要弄清低速四驅(qū)到底在什么狀態(tài)下才可以掛進(jìn)去，掛入低速四驅(qū)時到底應(yīng)該在什么樣的路面行駛等。畢竟這類用戶可能不會去做非常困難的越野體驗，難度大概也就是今天這個水平，所以簡單的方式更適合大多數(shù)人，此時你只需要按一下AUTO鍵，一切交給電子系統(tǒng)來完成就好了。

　　當(dāng)然除了我這種“懶人”之外，路虎的全地形反饋系統(tǒng)其實也提供了5種模式選擇，不想AUTO“到底”的車主，也可以根據(jù)當(dāng)前路況來選擇適應(yīng)的模式。這樣的話，電子系統(tǒng)也會預(yù)設(shè)在相應(yīng)模式，能夠提前準(zhǔn)備好需要的事項，理論上對提升通過性也會有幫助。當(dāng)然最后還是得提醒一句，想越野的話，輪胎的因素也不可忽視。

　　試駕車型使用了更大尺寸的液晶屏儀表盤，從而能夠顯示更多的信息，界面設(shè)計也變得更美觀了。針對越野來說，你可以把儀表盤的左側(cè)設(shè)定為越野模式，這可以實時觀察動力分配的狀況，差速器的鎖止?fàn)顩r，以及車輪的角度等。同樣的信息也可以通過中央的液晶屏觀察到，另外在這里還能看見車輛的角度以及涉水狀態(tài)，在通過側(cè)坡時，可以更好的了解路面和車身的狀態(tài)，不過今天并沒有特別大的側(cè)坡，所以這個數(shù)字始終沒有超過兩位數(shù)，略有些遺憾。

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　　整個爬山的過程中，車速都無法提起來，所以雖然路程不長，但卻用了不少的時間。從路況的困難程度來說，這段路最考驗的是離地間隙，因為經(jīng)常有比較深的坑洼路面，如果離地間隙不夠，就必須通過各種方法躲避或者繞開，而升高了底盤的發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)時候慢速通過就行了。地面的摩擦力不算低，所以即使經(jīng)過水坑時，也能保持足夠的牽引力，不會有打滑的現(xiàn)象，只有在山頂前的那一小段泥濘路段，需要更細(xì)微的控制油門，避免車輪打滑而引起車輛行駛路線偏移，然后撞到不該撞的東西，比如大石頭。

　　電控助力的方向盤在非鋪裝路面表現(xiàn)很友好，任憑座椅下的車輪和懸架如何掙扎，都不會把路面的振動反饋到方向盤上，所以不需要時刻雙手緊握方向盤，跟方向盤較著勁去駕駛。另外雖然路面顛簸，但傳遞到車內(nèi)的振動并不會太過生硬。雖然經(jīng)過坑洼時你會隨著車晃來晃去，但不會太難受。

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編輯點評：

　　在碧沽天池吃完午飯后，原路返回前往納帕海，因為這一路跟之前的路況基本相同，所以關(guān)于駕駛感受方面，就不在重復(fù)描述，在經(jīng)過了7個小時，共170公里的路程之后，又回到了出發(fā)地點。一天的時間，對于這輛路虎發(fā)現(xiàn)的體會也比之前更深刻一些。

　　新一代車型在進(jìn)行轉(zhuǎn)型，不像之前那么“硬核”，去掉了大梁，在行駛表現(xiàn)上對城市駕駛時的舒適性進(jìn)行了提升，方盒子造型也變?yōu)榱爽F(xiàn)在的“外圓內(nèi)方”風(fēng)格。之所以會有這種改變，也許是因為目標(biāo)客戶更多時間都是在城市駕駛或者只是簡單的越野，而對于更高級別的越野需求不大，最終進(jìn)化為現(xiàn)在的風(fēng)格。其實單獨從脫困能力上來說，發(fā)現(xiàn)依然保持著以往的水準(zhǔn)，這點從之前的幾次測試中就能看出。而駕駛發(fā)現(xiàn)的人，可能并不會隨時去挑戰(zhàn)高難度的路況，更多時候也許只是走的更遠(yuǎn)一點，找到一個清靜的地方換個心情吧。（文/汽車之家 祁子鑫）

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