賽道試駕瑪莎拉蒂Ghibli/總裁/Levante
● 賽道見真章
新款Ghibli的3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)依舊分為高低兩種不同調(diào)校，低功率版本最大輸出功率依舊為350馬力/5000rpm，峰值扭矩為500�！っ�/1750-4500rpm；高功率版本最大輸出功率則達(dá)到430馬力/5500rpm，峰值扭矩依舊為550�！っ�/1750-5000rpm。發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)依舊強(qiáng)大，官方稱配備高功率發(fā)動(dòng)機(jī)以及四驅(qū)系統(tǒng)的Ghibli S Q4 0-100km/h加速時(shí)間達(dá)到4.7秒，最高時(shí)速可達(dá)286km/h。但此次活動(dòng)僅體驗(yàn)到先期投放市場(chǎng)的新款Ghibli標(biāo)準(zhǔn)版車型，我也希望能盡快在國內(nèi)體驗(yàn)到高功率版本車型。
變速箱則依舊是那臺(tái)熟悉的采埃孚8速手自一體變速箱，變速箱帶有自適應(yīng)軟件，可以學(xué)習(xí)駕駛者的駕駛習(xí)慣，其匹配成熟度和穩(wěn)定性也久經(jīng)市場(chǎng)考驗(yàn)。
上海F1國際賽車場(chǎng)全長5.451公里，而本次試駕處于安全因素考慮，并沒有全部開放，最終實(shí)際賽道的全長為3.3公里，共計(jì)14個(gè)彎道，跑完一圈大概需要2分30秒。
終于進(jìn)入到車內(nèi)，當(dāng)看到粗壯的方向盤，你不需要控制自己了，點(diǎn)火，配的是什么音響也不重要了，車內(nèi)傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴和瑪莎拉蒂特有的排氣聲浪已經(jīng)足夠讓你陶醉。而在你全神貫注攻彎時(shí)，這排氣聲浪更像是一針腎上腺素，讓你欲罷不能。主直道上，新款Ghibli有著十足的表現(xiàn)空間，只需要將油門踩到底感受感受這臺(tái)350馬力3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出就好。
除了有著十分亮眼的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力參數(shù)外，與之搭配的ZF8速變速箱也同樣貢獻(xiàn)頗多，換擋毫不拖泥帶水，在運(yùn)動(dòng)模式下的換擋速度更是低于100毫秒。在激烈駕駛情況下，變速箱的工作依然井井有條，配備的撥片則進(jìn)一步增加了駕駛樂趣。
除了在賽道體驗(yàn)之外，主辦方還在場(chǎng)地安排了繞樁，新款Ghibli助力類型調(diào)整為EPS電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所以低速行駛時(shí)方向盤的手感明顯比老款車型輕了不少，可變的轉(zhuǎn)向助力令日常駕駛操控起來更輕松。但在賽道上撒野時(shí)，方向盤轉(zhuǎn)向依舊可以提供給駕駛員十足的信心，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向回正特性讓激烈的賽道駕駛變得相對(duì)簡單。尤其是在多變的繞樁賽道，方向盤回正的速度則讓你更加從容不迫。
不同于賽道上的大開大合，場(chǎng)地賽上則更多考驗(yàn)的是車輛的底盤功力，而也正是在這里，我們得以體驗(yàn)Ghibli靈活的操控，在本就抓地力不足的砂石路面，車輛的有著再強(qiáng)大的動(dòng)力也很難全面發(fā)揮。出彎時(shí)只要稍稍提早給油，后輪立馬回產(chǎn)生滑動(dòng)，而想要提圈速的變法就是掌握好車輛的重心轉(zhuǎn)移，并盡可能沿著最佳路線行進(jìn)，而這就十分考驗(yàn)車輛的底盤與操控，Ghibli在這里的表現(xiàn)讓我們幾乎忘記了這是一臺(tái)長度接近5米的車輛。
Ghibli試駕結(jié)束后，接下來的賽道時(shí)間，我們將體驗(yàn)Quattroporte總裁車型。相比Ghibli的年輕時(shí)尚，Quattroporte總裁則毫無疑問凸顯了穩(wěn)重。誕生于1963年的總裁系列，至今也有幾十年的歷史。一款超過5米長的大車，卻依然保持著十分不錯(cuò)的駕駛性能，或許只有跑車品牌能始終堅(jiān)持其品牌基因，給大家?guī)砣绱藗�(gè)性鮮明的產(chǎn)品。
作為一款四門轎車，總裁在賽道上的表現(xiàn)也絕不會(huì)出現(xiàn)讓你失望，出維修區(qū)到紅河灣之前的一小段路已經(jīng)可以對(duì)動(dòng)力有所感受，而在紅河灣以及接下來的二號(hào)三號(hào)彎中的表現(xiàn)，你會(huì)覺得它的體量并沒有數(shù)據(jù)表上寫的那么大。車輛同樣有著較為靈活的身姿，車身的側(cè)向支持很堅(jiān)實(shí)，感覺不到側(cè)傾，而連續(xù)的轉(zhuǎn)向車身也顯得很緊致，大車會(huì)有的那種拖沓并不會(huì)出現(xiàn)在總裁身上。
同樣是350馬力版本，但重量更大，所以總裁所帶來的推背感明顯要比Ghibli弱一些，但這并是什么問題。激烈駕駛時(shí)，變速箱的升降擋動(dòng)作仍舊迅速且悄無聲息的完成。車輛過彎提供了足夠的支撐力，只是路面顛簸的反饋被過濾的比較干凈，但也符合其本身的定位，畢竟它可不是為賽道而生的。
● Levante的越野體驗(yàn)
賽道部分之外，在另一塊空地，瑪莎拉蒂為Levante設(shè)立了一塊場(chǎng)地，來體驗(yàn)其四驅(qū)性能，Q4四驅(qū)系統(tǒng)是一套智能的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器為多片式離合器結(jié)構(gòu)，后橋?yàn)樽枣i式限滑差速器，前橋則是開放式差速器。平時(shí)動(dòng)力會(huì)按照10%和90%的比例分配給前后輪，當(dāng)系統(tǒng)偵測(cè)到前輪需要?jiǎng)恿r(shí)，會(huì)在150ms內(nèi)分配給需要?jiǎng)恿Φ能囕�，前后輪的�?dòng)力分配可以達(dá)到50:50。
確實(shí)，開著瑪莎拉蒂去越野聽上去就聽瘋狂，但這并不表示它們沒有這個(gè)能力。標(biāo)準(zhǔn)模式下Levante最小離地間隙207mm，越野模式1下空氣懸架會(huì)升高25mm，越野模式2再升高15mm，最高離地間隙達(dá)到247mm，接近角22°，離去角26°，這些賬面數(shù)據(jù)都非常不錯(cuò)。
由于并非難度較高的越野場(chǎng)地，由鋼架模擬的交叉軸就成為場(chǎng)地中相對(duì)較難的項(xiàng)目。Levante在通過時(shí)，如果一側(cè)車輪懸空，則首先會(huì)進(jìn)行空轉(zhuǎn)，等電子系統(tǒng)與后橋限滑差速器工作后，就會(huì)切斷空轉(zhuǎn)輪胎的動(dòng)力，使車輪脫困。
全文總結(jié)：
隨著Levante越野體驗(yàn)的結(jié)束，我們?yōu)闀r(shí)半天的瑪莎拉蒂賽道日體驗(yàn)也圓滿畫上了句號(hào)。整個(gè)過程，我們更多是對(duì)于瑪莎拉蒂三款產(chǎn)品有了一個(gè)初步的了解，畢竟每一個(gè)項(xiàng)目的時(shí)間都相對(duì)有限。不過，我們還是體會(huì)到了這個(gè)百年意大利品牌對(duì)于運(yùn)動(dòng)的深刻理解。（文/圖/攝 汽車之家 周翱）
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