[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  隨著在汽車之家的工作生涯進(jìn)入第十個年頭，掐指一算，我也算是參加過大大小小很多次的冰雪試駕了。作為南方人，我確實(shí)比周邊的朋友擁有更多的冰雪天駕駛經(jīng)驗(yàn)，這卻絲毫無法降低我對每年一度冰雪試駕季的期待。一流的冰雪試駕不僅能教會你如何在雪地中安全駕駛，還可以帶給你平時生活中無法體會到的駕駛樂趣，前提是要有足夠大的場地，足夠豐富的車型，還有足夠?qū)�業(yè)的教練團(tuán)隊(duì)。舉個例子，這兩天我參加的2018梅賽德斯-奔馳冰雪對決就是了。

　　說實(shí)話，參加梅賽德斯-奔馳的冰雪試駕絕不是一件輕松的事。我們都知道奔馳的產(chǎn)品線是德系BBA三大品牌中最豐富的，謝天謝地今年他們?nèi)∠��?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">SUV車型（實(shí)際上他們是把SUV車型單獨(dú)拉出來做沙漠試駕去了），可實(shí)際在現(xiàn)場的轎車數(shù)量仍然達(dá)到了140多輛。要是您覺得它們開起來大概和我們平日里的感受差不多，套用一句時髦的話來說，你對這份力量真的是一無所知。這些車型尺寸不一、動力差別巨大、還分后驅(qū)和四驅(qū)，即便是四驅(qū)還有細(xì)微的差別，再加上呼和諾爾湖冬季平滑的冰面，要在2天的時間里馴服所有的家伙，難度可想而知。

　　由于現(xiàn)場活動時間安排緊湊、賽道面積巨大，體驗(yàn)時出于安全考慮也不允許進(jìn)入賽道拍攝，所以接下來的內(nèi)容我會以文字分享為主，少量圖片為輔，請大家理解。在2天的時間里，梅賽德斯-奔馳會在6條不同的賽道上通過不同的車型安排，讓來賓們學(xué)習(xí)不同的駕駛技巧。這6條賽道全部以世界級專業(yè)賽道為原型打造，總長度達(dá)到了28公里，在國內(nèi)眾多車企舉辦的冰雪試駕中絕對算得上頂尖水準(zhǔn)。

一、APEX-高性能AMG體驗(yàn)

　　什么是APEX，熟悉賽車的朋友都知道，APEX通俗的說法就是“彎心”，而“APEX點(diǎn)過彎法則”也就是我們常說的“外-內(nèi)-外過彎法”。我們都知道要在賽道上跑的最快，就必須選擇最短的過彎路線，采用慢進(jìn)快出的方法，在過彎時盡可能的貼近APEX點(diǎn)，這樣就可以用最快的速度通過彎道，而這個道理在冰面上也同樣適用。

　　這一環(huán)節(jié)的體驗(yàn)車型可說是相當(dāng)暴力，一臺是梅賽德斯AMG GT S，4.0T V8發(fā)動機(jī)，最大功率達(dá)到522馬力，另一臺是我們熟悉的AMG C 63，同樣的4.0T V8發(fā)動機(jī)，最大功率476馬力。兩臺都是不折不扣的性能怪獸，大排量、大馬力、雙渦輪增壓+后驅(qū)，一上來就那么狠著實(shí)讓人出乎意料。

　　值得欣慰的是現(xiàn)場所有車型都配備了釘胎，且在這個環(huán)節(jié)中，車輛的ESP必須始終保持在打開的狀態(tài)以保證安全。即便如此，在冰雪天氣下后驅(qū)車的起步仍是個難題，你需要特別小心的去控制油門開度，但后胎還是會像不受控制似的原地?fù)蟿�。意料之外的則是車輛本身的穩(wěn)定性，強(qiáng)大的ESP系統(tǒng)牢牢的掌控著一切，我嘗試過使用最暴力的Sport+模式，然而在這樣的地附著力路面下，任何模式之間的差異其實(shí)并不大。

　　你可以把車輛輕擺著“丟”進(jìn)彎心，對后驅(qū)車來說這太容易了，多打一把方向，或是輕點(diǎn)一下剎車都可以做到，但此時ESP系統(tǒng)會認(rèn)為車輛已經(jīng)瀕臨失控，哪怕是Sport+模式下，油門輸出也會被限制的死死的，以保證駕駛者的絕對安全。如果進(jìn)彎的速度太快，反打方向是必須的，你完全可以做出一個漂亮的漂移動作，但緊接著必須及時、輕柔的在出彎瞬間回正方向盤，要不然，油門踏板是絕對不會理睬你的。

　　相比之下，我覺得座艙明顯更靠后的AMG GT S車尾比C 63更加不安份一些，之所以在這個環(huán)節(jié)上要求打開ESP，我認(rèn)為在場的14名中外教官不會相信我們中的任何一個人剛上來就能hold住這兩臺車，而作為主辦方或許也更想讓在場的車主們明白，梅賽德斯旗下的大馬力后驅(qū)車完全具備在冰雪天駕駛的能力，良好的親和力和強(qiáng)大的ESP系統(tǒng)不會將北方的消費(fèi)者拒之門外。

二、聯(lián)合制動

　　和第一條賽道相比，第二條賽道上幾乎見不到一丁點(diǎn)的直線，也就是說車輛在這條賽道上的狀態(tài)將是不斷的在進(jìn)彎和出彎中交替，那么在這個過程中，駕駛者自然需要經(jīng)歷更多的減速、加速和再減速的過程。

　　“聯(lián)合制動”又是另一條賽車術(shù)語，相比“外-內(nèi)-外”而言大家對它的熟悉程度或許就沒有那么高了。所謂的“聯(lián)合制動”，這其中的“聯(lián)合”就是指將踩剎車制動和發(fā)動機(jī)減擋制動同時運(yùn)用，利用發(fā)動機(jī)本身的低扭力來協(xié)助車輛減速，達(dá)到減少剎車距離的效果。我們經(jīng)�？促愜嚤荣惖脑挘�一定會發(fā)現(xiàn)賽車手在進(jìn)彎前都會不斷的做降檔的操作，一方面這能使賽車在出彎時擁有更好的扭矩輸出，另一方面就是能有效減少剎車距離，延后剎車點(diǎn)，減少入彎前所需的制動時間。

　　在這條賽道上體驗(yàn)的是梅賽德斯-AMG最新推出的C 43 4MATIC和E 43 4MATIC車型，兩臺車搭載的都是3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，前者最大功率367馬力，而后者略高一些，達(dá)到401馬力。和AMG GT以及C 63相比，兩款43系列車型顯得“沉穩(wěn)”不少，其搭載的AMG高性能全時四驅(qū)系統(tǒng)具備前后31:69的扭矩分配比例，常規(guī)狀態(tài)下能提供完備的后驅(qū)車駕駛感受，而冰雪條件下的穩(wěn)定性也遠(yuǎn)高于后驅(qū)車型。

　　此外，在聯(lián)合制動的體驗(yàn)部分還提供了AMG A 45車型，作為梅賽德斯AMG家族中的入門車型，憑借小巧的體型和強(qiáng)大的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，它完全符合我們對于“鋼炮”的定位，并且在和C 43以及E 43的對比中，更輕的體重也讓A 45擁有最短的制動距離和最靈活的過彎姿態(tài)。此外，和兩款43系列車型不同，A 45配備的是一套基于前驅(qū)平臺的適時四驅(qū)系統(tǒng)，日常行駛時A 45就是一臺前驅(qū)車，而當(dāng)前輪附著力下降的時候，前后輪之間的動力分配則最高能做到50:50。