● 動力系統(tǒng)

　　中華V6配有2.0L自然吸氣發(fā)動機搭配5MT變速箱，以及1.5T發(fā)動機搭配6MT/7DCT變速箱，兩套動力總成。我們試駕的車型采用型號為BM15TD的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率110/5500(kW/rpm)，最大扭矩220/1600-4000(N·m/rpm)，與之匹配的是采用菲亞特技術(shù)的7擋雙離合變速箱。

　　懸架方面，從目前官網(wǎng)的信息看中華V6入門級的1.5T 手動精英型采用前麥弗遜獨立懸架/后復(fù)合扭轉(zhuǎn)梁非獨立懸架，其余車型采用前麥弗遜獨立懸架/后多連桿獨立懸架，此次試駕的是頂配車型，采用的是后多連桿的四輪獨立懸架。

● 駕乘感受

　　坐在中華V6的駕駛位上，坐姿十分舒展，視野也比較開闊，同時也能明顯感覺到車身寬度要比同級別的競品如傳祺GS4或者榮威RX5要寬一些，有種開中型SUV的既視感，實際上這車1922mm的寬度的確跟不少中型SUV很接近了。皮革包裹的方向盤手感很厚實，也不會感覺滑手，3點和9點位置的有適合人體工程學(xué)的凹槽，適合長時間扶握。

　　在起步階段，采用了電動助力的方向盤轉(zhuǎn)向十分輕盈，1.5T發(fā)動機在2000rpm以下的低轉(zhuǎn)區(qū)間就能提供充足的動力，而且輕踩油門時1-3擋位的切換都比較平順，行駛時有種輕快的質(zhì)感，上手的第一印象還不錯。進入高速路段后開始加速，轉(zhuǎn)速上升到3000rpm之后，應(yīng)該說是進入到動力最為充沛的區(qū)間，3000-4000rpm的動力區(qū)間動力輸出都會保持較為強勁的勢頭，車速在60-100km/h的區(qū)間的提速能力都完全沒有問題。但是當車速超過100km/h，受限于排量小的制約，提速的能力會逐漸衰減，整體表現(xiàn)跟同級別同排量的車型相似，但中華V6的最大扭矩輸出區(qū)間相對窄一點，而且超過4000rpm后衰減會更快。

　　這款采用了菲亞特技術(shù)的7擋雙離合變速箱在實際行駛中會更加注重換擋的平順性，即使在標準模式下變速箱也會讓發(fā)動機在稍高一點大約2200rpm的轉(zhuǎn)速換擋，保證換擋時的沖擊降到最低，提供舒適的乘坐感受。在需要加速的時候，深踩油門降擋的反應(yīng)會慢一點，能做到連降2-3個擋位，只是需要一點時間，加速超車的時候需要提前深踩油門。

　　換上運動模式后，油門的響應(yīng)會變得靈敏一些，加速感受有所提升，換擋的時機進一步延后，基本上都會接近3000rpm左右在換擋，如果是全油門加速的時候，變速箱能允許最高5500rpm換擋，多數(shù)情況下達不到6000rpm以上的紅區(qū)。

　　懸架表現(xiàn)則是可圈可點，也是我覺得中華V6做得比較好的地方。在行駛中底盤對于一些細碎振動和小的減速帶都能起到較好的濾振效果，基本上不會讓這種頻繁的小幅振動傳遞到乘客身上。通過一些較高的減速單和較大的坑洼路況時，乘坐感受會稍顯生硬，尤其是后排乘客感覺到的沖擊會更大一點，但懸架對這種幅度較大的振動處理還比較干脆，不會有多余晃動和余震�？偟脕碚f，在行駛的平穩(wěn)舒適性方面，中華V6做的還是令人滿意的。

　　在行駛靜謐性方面，中華V6的表現(xiàn)需要分開不同方面來看，高速行駛時對風(fēng)噪的能起到比較好的隔離，不會對車內(nèi)的乘客聽音樂或者交談造成影響；然而對于來自發(fā)動機艙的聲音就處理的不是特別干凈，轉(zhuǎn)速超過2500rpm后，車內(nèi)能聽到明顯的發(fā)動機轟鳴聲，或許對于喜歡運動激情的朋友會覺得加速的時候就是要有點轟鳴聲才夠意思，但我個人感覺這種小排量渦輪發(fā)動機的轟鳴聲其實并不夠大排量發(fā)動機那么渾厚，還是隔離掉更好一些。

● 0-100km/h加速：10.98秒

　　在性能測試方面，此次上市前的試駕會的車輛未必是最終量產(chǎn)版車型，所以測試數(shù)據(jù)僅供參考，上市后我們還會有更加詳細的測試報道。在加速測試中，我們按規(guī)范關(guān)閉ESP和空調(diào)，采用運動模式，中華V6或許是變速箱有保護程序，同時踩著油門和剎車時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速最高可以達到2200rpm的轉(zhuǎn)速，但松開剎車后，車輛不會馬上起步，而是等轉(zhuǎn)速回落之后再起步，加速的成績都在11.2秒以上，說明其并不支持彈射起步的方式。

　　我們換上最普通的從靜止開始一腳油門到底的起步方式，車輛同樣是會先動一下，大概經(jīng)過0.1秒的時間，然后發(fā)動機轉(zhuǎn)速才會迅速其提升，這時發(fā)動機的動力才會完全釋放出來，最終測得10.98秒的加速成績。

　　在全力加速時，變速箱換擋慢的情況同樣存在，每一次進擋都會耽誤一點時間，同時頂配車型采用的19寸輪圈重量更大，也是對最終的加速成績造成一定影響。

　　在與同級別主要競品的對比中，中華V6雖然發(fā)動機的功率不占優(yōu)勢，但實際加速成績并不落后，基本處在中等水平，如果變速箱的換擋策略能再激進一點的話，應(yīng)該能有更好的成績。

● 100-0km/h制動：40.9米

　　在制動測試中，中華V6的表現(xiàn)也是處在主流競品的中間位置，值得一提的是其采用的萬力AS028系列輪胎在同級別競品中同樣沒有優(yōu)勢，而整體制動表現(xiàn)仍保持在中游位置，說明華晨中華對于整體性能的把控還是比較到位的。

　　由于時間限制，我們做的測試次數(shù)不多，但可以看出已經(jīng)有一點熱衰減的情況出現(xiàn)，基本維持在41米上下，最后平均成績大約在40.9米左右，屬于合格范圍。

■ 總結(jié)：

　　其實對現(xiàn)階段的家庭消費者來說，買車最看重的事情還不一定是性能，在多數(shù)時候外觀、空間和性價比都是要排在性能前面的。中華V6起碼在前兩點上下了功夫，外觀高原創(chuàng)度的設(shè)計做到的了獨樹一幟，容易給人留下印象。寬體的車身說明其注重橫向空間，很多時候家庭出行，后排需要坐3個人的時候就能體驗到這個好處。性價比就要到上市本月22號上市的時候才能判斷了。
 
　　在駕乘感受方面，中華V6的駕乘感受有自己的特點，其懸架表現(xiàn)有比較好的韌性，保證了乘坐的舒適性；同時動力系統(tǒng)滿足日常使用游刃有余，性能測試也基本處在主流水平。不足之處是變速箱換擋速度不夠快，對加速表現(xiàn)有一定影響；隔音方面，對來自發(fā)動機艙和底盤的聲音隔絕不過徹底，部分情況下會影響駕乘感受。綜合來說，從中華V6看到了廠家正向開發(fā)和原創(chuàng)設(shè)計的努力，相比此前的車型也有明顯的進步，或許上市的時候還能有個驚喜的價格。(圖/文/攝 汽車之家 梁海文)

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