[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  遙想去年秋天，我測試了汽車之家有史以來0-400米加速最快的車型——邁凱倫570S Coupe，10秒出頭的成績（0-100km/h實測僅3秒）以及強悍的動力表現(xiàn)給我留下極為深刻的印象。而在大半年后，我有幸在巴塞羅那再一次邂逅了這臺速度機器，只是原本的“Coupe”后綴變成了“Spider”，并且在景色怡人的歐洲南部山路里，我還發(fā)現(xiàn)了這臺車正確的打開方式。

● 以Spider之名：

　　關于敞篷車為何叫Spider（也有Spyder）的由來向來眾說紛紜，有人說在蒸汽發(fā)動機還未普及，富人們出行還需要依靠馬車的年代，當時的敞篷車在掀開頂棚后與蜘蛛略有幾分相似；也有人說只要是敞篷版的超跑，都能叫Spider；而我覺得更合理的解釋是兩門兩座結構，中置發(fā)動機布局的性能敞篷跑車，廠商基本都會賦予其這個名稱（不過也有菲亞特124 Spider這類實則是roadster但卻起了個很唬人名字的特例）。當然了，關于車型名其實沒必要鉆牛角尖，只需要記住大多數(shù)后綴為Spider的車型都很炫酷狂拽就行了。

　　目前邁凱倫旗下共有三款前綴為570的車型，分別為570GT、570S Coupe和本次的主角570S Spider。三者在前臉部分幾乎完全一樣，區(qū)別主要在于駕駛座艙的后面。570GT為了增加儲物空間，駕駛艙后面是塊可開啟的大玻璃；570S Coupe則是網(wǎng)狀的發(fā)動機蓋板，雖然無法開啟，但卻是三臺車中最容易看清發(fā)動機的車型；而570S Spider的特點就很鮮明了，它的車頂有著硬頂敞篷車必有的接縫（為了折疊收納），駕駛艙后方高高隆起的獨特C柱也是它與另外兩臺車最大的差異。當然在天氣好的時候，相信Spider車型的頂棚通常是打開著的，這也是它獨有的功能（笑）。

　　由于外觀方面與此前測試的570S Coupe實在沒有太多的區(qū)別，所以在此我就不多做贅述了，感興趣的朋友可以看我之前的文章（點擊鏈接閱讀）。值得一提的是570S Spider在車身重量方面僅僅比Coupe車型多了46kg，因此在增加了敞篷結構后，它并不會因為整備質量的增加對自身性能產(chǎn)生負面影響，實際上在同類型跑車中，敞篷車型往往會比硬頂車型重不少。

　　敞篷車為了解決打開頂篷后的車身剛性問題，往往會對底盤及車身進行額外的強化，這也是為何大多數(shù)敞篷車重量會比同款硬頂車型大許多。而邁凱倫570S得益于獨特的碳纖維單體座艙結構，即便去掉了頂篷也并不會對車身剛性產(chǎn)生任何影響，自然無需增加強化件了。而46kg的重量差異，對這個級別的車型來說幾乎不會對性能表現(xiàn)造成任何影響。

　　570S Spider的頂篷支持在40km/h的時速內進行開合操作，15秒內便能完成。效率和同級別車型差不多，比它的主要競爭對手法拉利488 Spider要慢一秒，不過這樣的差距幾乎可以忽略。

● 值得一提的細節(jié)：

　　邁凱倫慣用的剪刀門設計依舊在570S Spider上得以保留。之前有不少網(wǎng)友認為570S使用的是蝴蝶門，但實際上這類車門與車身只在前翼子板后方有鉸鏈及拉桿連接，車頂與門框并沒有設計鉸鏈的車門在結構上依然屬于剪刀門，即便它的車門開啟角度很大。而720S、LaFerrari等車型才算得上典型的蝴蝶門范疇。

　　車尾造型沿用了部分邁凱倫P1的設計靈感，纖細的尾燈以及底部巨大的擾流擴散器讓它擁有極高的辨識度。由于5系列跑車為邁凱倫的運動跑車系列，因此官方表示沒必要像超級跑車（6系列、7系列）或終極跑車（P1及還在設計階段的BP23）那樣為它安裝可開啟的后擾流板，從而增加下壓力。不過整車豐富的線條和大大小小的進氣口、導風槽依然造就了不俗的空氣動力學效果。

　　內飾方面與硬頂版最大的區(qū)別僅在于變速箱擋位按鍵左右兩側各增加了兩枚按鍵，用以開關后風擋玻璃及頂篷。其余則都完全一致，值得一提的是試駕車選裝了B&W寶華韋健音響，揚聲器數(shù)量達到了12個，雖然這類跑車排氣聲浪都會傳入駕駛室，但在如此狹小的座艙內布局了12顆揚聲器依然可以帶給車內乘客極佳的視聽感受。

● 強悍的動力組合及底盤結構：

　　代號為M838TE的3.8T渦輪增壓發(fā)動機最高可以爆發(fā)570馬力及600�！っ追逯蹬ぞ�，與之匹配的是一臺7速雙離合變速箱。參考我們此前3秒破百的Coupe車型測試成績，這臺570S Spider完全無需對它的動力表現(xiàn)有所擔憂，反倒對于駕駛者提出了更高的要求。

　　底盤方面，570S Spider采用了前后雙橫臂式獨立懸架，6系列上的液壓懸架依舊沒有出現(xiàn)在這款新車上。整體調校也與570S Coupe一樣，偏硬，不是570GT偏舒適的取向。驅動形式為中置后驅。

● 依然不適合代步，但我找到了打開它的正確方式：

　　在之前與570S Coupe共度長達一周的日子里，我雖然很享受開著如此拉風的車在街上招搖過市，但無論是狹小的視野、堅硬的座椅還是無處安放的左腳都會極大增加日常代步時的駕駛負擔。這次換到敞篷車型也依舊如此，雖然打開頂篷后車內感受不再那么壓抑了，但其余方面則沒有任何改善。

　　清晨從巴塞羅那的海邊出發(fā)，需要穿過一段市區(qū)道路才能進入高速公路，而邁凱倫官方的工作人員也再三叮囑我們在城市里不要使用Sport運動模式（570S的動力和操控分別設有Normal、Sport及Track三種模式），看來我此前測試文章中的觀點也沒錯，Sport模式下過于激進的油門響應不僅開起來會更累，同時也會增加一定的風險。

　　好在需要行駛的市區(qū)路段并不長，感受了西班牙人民一路熱情的大拇指及歡呼聲，虛榮心得到極大的滿足后，我們便來到了高速公路。按下Active按鍵，將兩個撥盤都調至Sport后，570S Spider的本性也終于顯露了出來。

　　相比國內惡劣的駕駛環(huán)境，發(fā)達國家的駕駛員素養(yǎng)明顯高了不少，左側車道基本不會出現(xiàn)慢車，而在這方圓數(shù)百公里以內，似乎也沒幾臺車的動力能和我相匹敵，加速性能終于能夠得以釋放。深不見底的動力儲備可以在任何時速下帶來推背感，廠商公布的最高時速為328km/h，在打開頂篷的狀態(tài)下，最高時速也能達到315km/h，雖然我也不會開到這么快，但還是不禁感慨如果此時能在德國不限速的高速路段該多好……

　　加快節(jié)奏，我們終于來到巴塞羅那西北部的山區(qū)，并且山路也是我此前在進行570S Coupe車型測試時沒有體驗過的路段。如今回想起來，用這臺570S Spider跑山的樂趣不比跑賽道差，而輕松愜意的駕駛環(huán)境也是緊張的刷圈所無法提供的。

　　對于輕點油門便會不知不覺上到100km/h的動力來說，應對山路真是綽綽有余；靈敏且不存在任何虛位的轉向則仿佛讓車輪成為了我肢體的延續(xù)，以我想要的姿態(tài)去攻克每個彎角。堅韌的懸架能夠在過彎時很好地支撐住車身，側傾幾乎沒有。雖然后輪并不算寬，僅為285mm，但是車輛極限依然很高，可見其強悍的機械抓地力設計。然而，對于這類性能跑車我向來在心中會存留一定的敬畏心，不去肆意挑戰(zhàn)它的極限，更何況是懸崖近在咫尺的山路。

　　570S標配大尺寸碳陶瓷剎車盤，配以前6+后4的制動卡鉗，理論上有著不俗的制動性能，官方給出的100-0km/h的制動距離僅為32米，而我們此前測試的Coupe車型也不過35米出頭些，可謂相當優(yōu)秀了。不過碳陶瓷對于工作溫度具有一定要求，而在海拔較高的山路中，這個季節(jié)的氣溫也就20℃左右，因此剎車踏板初段腳感偏軟，需要適應一下。

　　之前測試570S Coupe時由于條件有限，除了做了比較刺激的直線加速和制動測試外，其余大多數(shù)時間都只在城市中進行了體驗，因此除了地板油那下全身血液向著后腦突然涌動所帶來的快感外，實際上并沒有體會到多么強烈的駕駛樂趣。

　　而這次在山路中酣暢淋漓地開了大半天，真是讓我對570S有了極大的改觀，士別三日，并非是車的性能有了變化，而是駕駛的環(huán)境修正了我對它之前的偏見。當我在山路上越爬越高，開著這臺敞篷車穿梭于一朵又一朵低云，感受微微有些涼意的霧氣從臉上拂過，耳中傳來的是呼嘯的風聲與山谷中縈繞的排氣聲浪，這種體驗真的很難用文字描述究竟有多么美好。

● 總結：

　　我在試駕前曾詢問了邁凱倫的全球市場總監(jiān)Jamie：既然敞篷車的最大的意義就是拉風，那為何不推出售價可以更低一些的540C Spider或者日常開著更舒服的570GT Spider呢？而Jamie則表示對于5系列，570S才是最適合做Spider的車型，原因就一點：只有這臺車的性能表現(xiàn)能夠配得上Spider的稱號。由此可見，這家擁有悠久賽車歷史的跑車制造商對于量產(chǎn)車性能依舊保有自己獨特的堅持。

　　回到車輛本身，相比早前推出的570S Coupe，Spider車型并沒在性能上有任何差異，無論是動力、制動還是操控都完全一樣。預計它的售價會比Coupe車型的255.6萬元會貴上一些，參考法拉利488 GTB和Spider車型有著50萬元的差價（前者338.8萬元，后者388.8萬），570S Spider的指導價很有可能會突破300萬元。雖然看著不便宜，但要想在這個價位，如此純粹且拉風的超跑還真沒多少選擇。（文/圖 汽車之家 彭儲文）