● 駕駛體驗

　　拿到這臺Q5測試車，上車打著發(fā)動機后給我的第一感覺就是：靜，安靜，十分安靜！作為一個老Q5車主，全新Q5給我第一印象相當(dāng)好。發(fā)動機的噪音和振動都被很好的隔絕在了車外，在車內(nèi)僅僅聽到空調(diào)的絲絲的吹風(fēng)聲。我甚至嘗試關(guān)掉空調(diào)仔細去感受這車怠速下的“底噪”，依然一無所獲。

　　和新A4、新Q7一樣碩大的電子擋桿雖然握感不錯，但那個P擋的按鈕，是在側(cè)方一個比較奇怪的位置，拇指用力的角度總是有點別扭，到現(xiàn)在我還是沒能習(xí)慣的操作。
掛上D擋，車剛走動幾十米我就不禁笑了一下和同事說到：始終還是雙離合啊。對的，縱使DL382這套雙離合在平順性上已遠比DL501做得更加棒，但起步那一瞬間還是暴露了。即使實在全新Q5這種NVH上下了很大功夫的車，依然能在起步的那刻感覺到非常輕微的抖動，甚至在前進后退擋之間切換時偶爾還有闖動發(fā)生。這類情況或許在一臺家用級的小車上不會有什么問題，畢竟消費人群不會過于在意這些細節(jié)。但在由于新Q5在其他隔音降噪方面做得太好了，這個雙離合的缺點就會被進一步突顯出來，讓人不悅。

　　而這雙離合的優(yōu)勢在于起步之后。雖然1-2擋之間還是無法避免的有一點頓挫的感覺，但已經(jīng)很細微了，不仔細去感受無法體驗。隨后只要在擋位在2擋以上，無論你是輕踩油門緩加速，還是大腳油門加速，變速箱的換擋動作都如奶油般順滑，相比奧迪調(diào)教版的ZF 8AT，那是有過之而無不及啊。當(dāng)然，這一切都是駕駛模式在舒適模式下。

　　但令我更加驚奇的是那空氣懸架的舒適度。它的加入使全新Q5有了脫胎換骨般的變化。一個場景足以證明這懸架的優(yōu)秀程度。在我們尋找拍攝地點時候，在一條不足兩車道的鄉(xiāng)道上我們要避讓對向來車。由于對面是一臺農(nóng)用車且車寬較大，無奈之下只能一邊車輪駛上旁邊的砂石路肩。但車子并沒有出現(xiàn)預(yù)想中的顛簸，反而一如既往的平穩(wěn)，在車內(nèi)不僅感受不到路面變化帶來的振動，就連噪音都沒有什么變化。為此，會車完畢過后我還專門嘗試了不同速度下進入砂石路肩的感覺，結(jié)果和之前一樣，均是異常的平穩(wěn)。別忘了，這臺測試車可是選裝了20寸的輪圈。空氣懸架給我了我一個非常好用初始印象。

　　但俗話說，有得必有失。很快，只消一個環(huán)島，空氣懸架的劣勢就馬上體現(xiàn)出來了。就在我開車進入環(huán)島扭動方向盤的一刻，就已經(jīng)感覺到車身出現(xiàn)比較明顯的側(cè)傾。

　　在一個反方向轉(zhuǎn)向后我準(zhǔn)備駛出環(huán)島， 正給油加速的時候，我的同事給我拍下了以下的照片。 雖然車速并有多快，但姿態(tài)不可謂不尷尬。我坐在車內(nèi)也明顯感覺到車身的左右晃動。對了，這可是在空氣彈簧最硬，減震阻尼最大，車身最低的運動模式下的情況。至于舒適模式下，大家可以想想。

　　如果說空氣懸架給我們既帶來了驚喜也帶了不滿，那這套全新的quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)可以說是讓我無可挑剔了。我相信，各位奧迪車主，尤其是四驅(qū)版本的奧迪車主，一定會對那采用托森中央限滑差速器的quattro四驅(qū)尤為喜愛。我也一樣，托森不鬧毛病，能給車輛帶來良好的抓地力是我在開Q5這幾年里感覺最滿意的事了。當(dāng)我聽到全新Q5將要放棄托森中差轉(zhuǎn)為多片式離合中差時，我也覺得奧迪要完蛋了，自家的招牌也敢拆�？僧�(dāng)我試過這新的quattro ultra系統(tǒng)后，除了可靠性等時間驗證外，其他方面并不比托森差，甚至還有比托森還好的地方。

　　首先整車起步更為輕巧了，在市區(qū)輕油門起步及跟車時，能明顯感覺到整臺車相對于上一代的Q5更加輕盈。在輕負(fù)載的情況下，四驅(qū)系統(tǒng)并不會介入。在同等行駛工況下，配備托森的四驅(qū)系統(tǒng)的老Q5會有一種粘滯感，就連我們之前測試的同樣動力總成，但配置托森中央差速器新A4也是這種感覺。 

　　行駛在鋪裝良好的柏油路上時，良好的隔音就體現(xiàn)出來了。在雙層隔音玻璃的輔助下，輪胎滾動噪音、發(fā)動機噪音、風(fēng)噪均被抑制得非常好，再加上空氣懸架對路面細碎振動的良好過濾，能讓人以一種十分放松的心情去開車。就這點來說，相比起上一代的Q5是個很大的進步。

　　隨著油門踩踏角度的增大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速迅速提升至高轉(zhuǎn)速區(qū)間。但神奇的是，同為三代EA888發(fā)動機，新Q5上卻沒那種高轉(zhuǎn)區(qū)間的嘶吼感，更像是在氣定神閑地打太極。能聽到的發(fā)動機噪音也主要集中在我們?nèi)梭w不敏感的頻率范圍內(nèi)，并不擾人。

　　雖然說實在的，即便是裝配普通懸架的Q5，也沒有多少人會去激烈駕駛。但車有能耐和駕駛員不去做是兩碼事。我們嘗試把車輛在彎道內(nèi)給深給一腳油。車輛并沒有像上一代Q5那樣，尾部略有向外走的趨勢，反而是非常跟著方向盤的指向行駛，顯出更中性的轉(zhuǎn)向特性，的確是把我驚艷到了。并且方向盤上的回饋力也并沒有因為突如其來的動力而產(chǎn)生波動。不得不佩服奧迪在這新的四驅(qū)系統(tǒng)上下的功夫。

　　作為一部SUV，越野能力可以說是其重要能力之一。但很可惜的是，由于時間的關(guān)系，我們這次沒能詳盡的測試全新Q5的越野性能，但從普通公路的表現(xiàn)來說，我個人對quattro ultra的越野能力并不擔(dān)憂，作為參考，大家可以看看裝配同樣四驅(qū)系統(tǒng)的全新A4 Allroad的表現(xiàn)。至于詳盡的越野測試，得等國內(nèi)Q5L上市后再做測試了。

不足:

　　金無赤足，人無完人，這個道理放在車上也一樣。不知道是我們試駕車的問題還是空懸固有的毛病，我們在低速經(jīng)過哪些較高的減速石階的時候，空氣懸架會發(fā)出吱吱吱的聲音。在寧靜的車內(nèi)顯得特別明顯。

　　此外，雙離合變速箱的耐久度也存在一定的問題。在我們測試完性能數(shù)據(jù)之后，Q5的雙離合變速箱出現(xiàn)了一些“不適”：換擋變得遲緩，每次在前進擋和倒擋之間切換等待的時間變長。1-2擋之間換擋的頓挫也變得明顯了起來，連后排的乘客也能感受到這個沖擊。

　　如果說上面的都是比較小的問題，但倒車時候產(chǎn)生了明顯的抖動是非常不應(yīng)該的。變速箱的抖動甚至使遮陽板也發(fā)出了共振的聲音，讓整體豪華感大打折扣。
以上現(xiàn)象在正常行駛相當(dāng)長的一段距離（大于10公里）后才恢復(fù)正常。不能不說雙離合用在豪華車上的確不是一個明智的選擇。