● 動態(tài)表現(xiàn)

　　接下來，我們來看看今天的第二位主角。不久前，雅閣剛在國內(nèi)推出了混動車型，向中國消費者宣告低油耗和高性能可以兼得，混動也可以很運動。眼前思鉑睿也推出了混動車型，定位本就較雅閣更運動的思鉑睿，又將怎樣演繹這曲發(fā)動機和電動機的交響樂？思鉑睿混動采用和雅閣混動一樣的i-MMD混合動力系統(tǒng)，之前兩篇文章《本田混動/渦輪技術(shù)解析》和《混動雅閣深度技術(shù)解讀》已經(jīng)介紹得非常詳細，這里不再重復介紹了，主要講講實際的駕駛感受。

　　初上手思鉑�；靹�，在市區(qū)內(nèi)低速跟車行駛，大部分時間是純電動模式。由于電動機扭矩可以瞬間爆發(fā)的天然優(yōu)勢，此時我身下的思鉑睿非常輕快，動力響應積極，同時又非常易于掌控，踏板不會過于靈敏，我可以很自如地在車隊里走走停停。

　　中高速行駛時，發(fā)動機會開始介入，我的身體幾乎感受不到發(fā)動機介入的動作。不過，發(fā)動機會維持在比較高的轉(zhuǎn)速來給電動機充電，2.0L發(fā)動機并不悅耳的運轉(zhuǎn)噪音傳入車內(nèi)，這是發(fā)動機動作“露餡”的一點。

　　減速時，剎車踏板的初段比較靈敏，后段的制動力度來的也稍顯不自然，不是非常線性，這也是這類混動車型很難避免的。但它并不會像豐田的雙擎車型那樣，可以明顯感受到減速時給電動機充電的動作，思鉑睿的剎車更像是調(diào)校得不夠盡善盡美的自然吸氣車型。

　　思鉑睿混動在日常駕駛時，非常樂于用純電模式來驅(qū)動車輛，這不禁讓我為電池的壽命擔憂。我發(fā)現(xiàn)，行車時，表顯的鋰電池電量大約就在3-6格之間波動，現(xiàn)場的工程師說，他們在調(diào)校這套i-MMD混動系統(tǒng)時，盡量讓電池的電量維持在40%至60%之間，這樣一是因為可以延長電池的使用壽命，二是因為實際的用車場景非常復雜且不可預測，這樣可以提高混動系統(tǒng)的效率，為可能到來的適合充電或用電行駛的使用場景預留出一定的空間。

　　還有另一個有意思的小細節(jié)，方向盤后方有左減右加兩個撥片，它們并不是一般車型上常規(guī)的換擋撥片，其實是用來控制動能回收的力度，1-4擋，4擋最強。即使調(diào)到4擋，收油時也不會出現(xiàn)很突兀的拖拽感，尺度拿捏得很得體。

　　有句話說，最好的科技就是讓人感受不到科技的存在，我認為這完全適用于混合動力技術(shù)，最好的混動就是讓你感受不到混動的存在。駕駛思鉑睿混動不斷的走走停停，除了有些擾人的發(fā)動機噪音和不夠線性的剎車力度之外，你幾乎感覺不到電動機和發(fā)動機工作時的動靜，它不像豐田的雙擎那樣，會通過聲音和車身動態(tài)傳遞給你一些混動系統(tǒng)切換工作狀態(tài)的動靜，本田的這套i-MMD系統(tǒng)更樂于默默辛勤工作著，盡量不要打攪到你，只在最后交出一份不錯的性能表現(xiàn)和超低油耗數(shù)據(jù)就好。

　　說到油耗，由于此次試駕行程非常短促，準確的數(shù)據(jù)還待日后我們進行油耗測試后再向大家公布，請諒解！由于思鉑�；靹雍脱砰w混動在整個系統(tǒng)上都是完全一樣的，所以它應該不會讓我們失望（雅閣之前的成績是市區(qū)5.4升/百公里、高速5升/百公里）。

　　思鉑睿混動轉(zhuǎn)向的手感我非常喜歡，有一定的力道，每一次的轉(zhuǎn)動都實實在在感覺到是通過方向盤在控制著兩個前輪，沒有虛假的電子味，低速挪車掉頭時也足夠輕巧，一點都不累人。但底盤卻讓我有些微詞，的確，它不是生硬的，柔韌中帶著該有的支撐力，整體感很強，一點也不松散，顛簸時整個動作也很有勁道，振動傳遞給你的身體時透著一股韌性，沒錯，這些都很棒，但唯獨讓我不滿意的就是，整個行車過程中，一直都能感覺到從底盤傳來的細碎的小動作，這點和雅閣混動就不一樣。雅閣混動在振動之后的動作很干凈，振一次立馬收住，行駛起來非常安穩(wěn)，今天的思鉑�；靹泳蜕燥@瑣碎了些。

　　在和工程師交流的過程中，他們說思鉑�；靹硬⒉幌袼笺K睿Si那樣專門做了偏向運動的調(diào)校，幾乎和雅閣混動一脈相承，但我實際體驗時還是感知到了這些細微的差別。也許我有些吹毛求疵了，但要知道，思鉑�；靹与m然還未上市，但根據(jù)雅閣混動的售價來推測，它很有可能要面對和豪華品牌中型車（寶馬3系、奧迪A4等）低配車型的競爭，這樣看來，我想我的要求并不過分，更何況，本田在雅閣混動上已經(jīng)證明他們可以做到那樣好了。