[汽車之家 專治各種不服]  不可否認(rèn)這是一個渦輪和自吸激烈沖突的時代，兩種各具優(yōu)劣的發(fā)動機進(jìn)氣方式都擁有著自己的擁躉。不過歷史的車輪似乎正推動著渦輪一步步接過自吸手中的接力棒。你可能會感嘆曾經(jīng)以直六自吸為榮的寶馬全面渦輪化實在是太過迅速，你也會覺得保時捷911從991.1到991.2或者法拉利458到488離我們過于遙遠(yuǎn)，而剛剛開始渦輪化的本田則顯得更接地氣。九代思域Si 7000轉(zhuǎn)的i-VTEC曾經(jīng)讓我無法忘懷，而十代思域1.5T的加速能力又再次證明了渦輪的力道。自吸還是渦輪？這是一個問題。而今天，我們將去揭開它的答案。

　　全新的第十代思域攜帶著國產(chǎn)本田的第一款渦輪增壓發(fā)動機強勢而來，旨在一舉打破前輩們在銷量上的頹勢。在前不久的試駕會上，這臺1.5T的新思域以7秒出頭的百公里加速成績深深地震撼了我們，出色的動力性讓我們對其運動性能充滿了期待。

　　和十代思域強勁的1.5T發(fā)動機相比，九代普通版思域的1.8升自然進(jìn)氣發(fā)動機顯然無法應(yīng)戰(zhàn)，于是我們請來了曾經(jīng)國內(nèi)最強的思域——2014款思域Si。思域Si是思域的性能版車型，由東風(fēng)本田國產(chǎn)，使用一臺代號K24Y6的2.4升自然進(jìn)氣發(fā)動機，最大功率達(dá)到207馬力，售價19.98萬。說簡單點，思域Si大概就相當(dāng)于思域家族里的“高爾夫GTI”。

　　那么使用1.5T渦輪增壓發(fā)動機的十代思域普通版車型能否挑戰(zhàn)使用2.4升自然進(jìn)氣的九代思域性能版？本期《專治各種不服》馬上揭秘：

　　《專治各種不服》選題已經(jīng)有一年多未開啟，現(xiàn)將選題條件修改為：

　　1、廠商在公開場合/媒體平臺或者私下向我方發(fā)起，或者汽車之家編輯部內(nèi)部討論發(fā)起，A車型不服B車型的一些特性。

　　2、不服的特征可以是一個，也可以是多個。A車型和B車型不要求一定是不同廠商的對手車型，只要有合適的不服特征點即可。

　　3、針對通過什么具體手段來論證不服挑戰(zhàn)的結(jié)果，由汽車之家編輯部給出論證方案及實施論證過程，最終給出黑白清晰的挑戰(zhàn)成功與否的結(jié)論，并詳細(xì)講解論證過程。

　　 專治各種不服第12期

　　2016款 思域220TURBO 自動尊貴版（下文簡稱十代思域）

　　2014款 思域2.4L 手動Si（下文簡稱思域Si）

　　不服特征點：全面運動性

　　論證方法：首先是山路的較量，看看在最貼近日常生活的山路駕駛項目上，哪臺車更能贏得駕駛者的青睞。然后我們會來到測試場地測試兩車的0-100km/h、0-400m的加速成績和100km/h-0的剎車成績，考察兩車加速剎車的“賬面表現(xiàn)”如何。在場地測試之后，兩車會被帶到賽道進(jìn)行真刀真槍的比試，由專業(yè)車手駕駛，用圈速來論英雄。

　　看到這里，您可能要問了，思域Si只有手動擋，為什么不用手動擋的十代思域和思域Si對比？首先，不可否認(rèn)十代思域的主力車型是自動擋，甚至上市初期手動擋版本的產(chǎn)量非常低，很多地區(qū)都沒有手動擋車型銷售，所以用十代思域的自動擋更具代表性。其次、參與對比的十代思域220TURBO 自動尊貴版的指導(dǎo)價為15.59萬元，目前市場上暫無優(yōu)惠，而思域Si在銷售末期優(yōu)惠之后的終端價在16-17萬之間，與十代思域自動擋的售價較為相近。所以，本次專治各種不服可以被理解為當(dāng)今渦輪時代的自動擋家用車能否在運動性上挑戰(zhàn)自吸時代的家族旗艦。

車型介紹

　　十代思域的L15B系列發(fā)動機采用了渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)，是本田最新的VTEC TURBO系列發(fā)動機中最早大規(guī)模運用的一臺。這臺發(fā)動機并沒有本田招牌式的i-VTEC技術(shù)，只是配有進(jìn)排氣雙側(cè)的VTC（可變氣門正時），不過其高達(dá)38%的熱效率令人瞠目結(jié)舌，要知道這可是當(dāng)今熱效率最高的非阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機了。思域Si的K24Y6發(fā)動機是典型的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，最大功率要到7000轉(zhuǎn)才能輸出，并使用了i-VTEC技術(shù)。值得注意的是國產(chǎn)思域Si的發(fā)動機和美版思域Si的K24Z7發(fā)動機在編號上并不完全相同，動力數(shù)值上也有細(xì)微區(qū)別，我們猜測應(yīng)該是本田為了適應(yīng)不同國家的排放、油品等因素做出了細(xì)微調(diào)整。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　177馬力+CVT挑戰(zhàn)207馬力+6MT，動力總成的差距看起來高下立判，可事實卻沒那么簡單。在渦輪增壓的幫助下，十代思域的1.5T發(fā)動機從1700轉(zhuǎn)就能輸出最大扭矩并一直延續(xù)到5500轉(zhuǎn)，而思域Si只有在4400轉(zhuǎn)能達(dá)到峰值扭矩，這在相當(dāng)大的程度上能彌補十代思域在發(fā)動機輸出數(shù)值上的輕微劣勢。

　　思域Si的后懸架和九代普通思域一樣的雙橫臂式獨立懸架，這種懸架的兩根下控制臂之間是硬連接。而十代思域的后懸架是更加常見的異型多連桿的形式，采用三根橫臂和一根縱臂的設(shè)計，結(jié)構(gòu)上比Si的雙橫臂更加復(fù)雜。

　　十代思域和思域Si都使用了17英尺的輪胎，十代思域的優(yōu)科豪馬ADVAN dB decibel是主打靜音和舒適性的輪胎，市場價約為600元/條，而思域Si的米其林PS3是性能取向的產(chǎn)品，并且還是ST（Silence Tuned 靜音調(diào)校）系列，市場價約為1300元/條。不過更加偏重于性能的思域Si輪胎寬度卻只有205mm，比十代思域的215mm還窄，這讓人對思域Si的“腳下功夫”產(chǎn)生了一絲擔(dān)心。

山路駕駛誰能讓人一見傾心？　　

　　如果你是一個熱愛駕駛的人，那么擁堵城市一定會讓你覺得太過煩躁，無聊的高速公路也不會帶來任何激情，那么周末跑個山似乎是個好選擇。為了評判兩車在日常駕駛所能展現(xiàn)的運動性，我們來到了北京門頭溝妙峰山腳下的山路。

　　十代思域1.5L的氣缸容積能給駕駛者一種迷惑，會讓人誤以為它的動力不會太強。不過在行駛中也能輕易空轉(zhuǎn)起來的前輪證明了渦輪增壓所帶來的力道。在法定限速下，這臺1.5T發(fā)動機能夠滿足絕大多數(shù)駕駛者，特別是在你心里明確了這是一臺售價15萬左右的家用緊湊型轎車之后。

　　思域Si的2.4升自然進(jìn)氣發(fā)動機非常偏執(zhí)，在低速走走停停的工況，如果右腳不多給些油，它的低扭能弱到幾乎要熄火的地步。而一旦轉(zhuǎn)速超過5000rpm，它就像服用了興奮劑一樣，突然變得亢奮起來，那隨著轉(zhuǎn)速攀升愈戰(zhàn)愈勇的動力輸出甚至讓人覺得是不是有人偷偷給氣缸注入了N₂O。

　　如果有幸接觸過歐版思域TYPE R，你一定會對那金屬材質(zhì)的球形擋把記憶猶新，而思域Si就能喚醒一部分你對TYPE R的記憶。同樣是球形的擋把和TYPE R如出一轍，擋把頂部的類金屬材質(zhì)也能帶來冰涼的手感。除此之外，思域Si的換擋手感也非常出色，入擋時會有清晰的機械質(zhì)感，能極大地博取駕駛者的歡心。

　　不得不佩服本田在自然進(jìn)氣發(fā)動機領(lǐng)域的造詣，i-VTEC發(fā)動機迷人的高轉(zhuǎn)速時刻在挑逗著駕駛者緊握擋桿的右手，切個二擋，把轉(zhuǎn)速拉到6000轉(zhuǎn)，在左腳松開離合器踏板的一剎那，伴隨著2.4升自然進(jìn)氣發(fā)動機高亢的怒吼，一旁渦輪還沒來得及就位的十代思域就會立馬被甩到身后，這時，什么渦輪增壓，什么扭矩平臺都已是浮云。

　　可惜，這里是山路。思域Si所能帶來的激情讓我原本已經(jīng)逐漸慵懶的右手變得勤快起來，相比之下駕駛使用CVT變速箱的十代思域就顯得有些無聊。確實，十代思域能讓人以更加舒服的狀態(tài)去享受渦輪增壓所帶來的動力，但是如果你是一個熱愛駕駛的人，你一定會選擇搶過思域Si的鑰匙，哪怕它發(fā)動機在大部分轉(zhuǎn)速區(qū)間的出力不如一旁的渦輪機，哪怕它總是需要你花120%的精力通過四肢的密切配合來讓發(fā)動機持續(xù)保持興奮，不過有時一個優(yōu)點就足以真正打動人，它可能是那種高轉(zhuǎn)速下暢順呼吸的快感，也可能是入擋時變速箱的手感，而觸動我神經(jīng)的是5000轉(zhuǎn)之后那依次亮起的i-VTEC指示燈。

　　經(jīng)過運動化調(diào)校的思域Si懸架在山路上不會讓人有絲毫擔(dān)心，出色的側(cè)向支撐能夠給駕駛者很強的信心，這與普通的九代思域那種又顛又散的懸架感受有了天壤之別。十代思域在日常駕駛能提供不錯的舒適性，并且山路上的表現(xiàn)也顯得游刃有余，非常“歐系”的懸架感受能給人很強的好感。

　　透過思域Si的車內(nèi)后視鏡看到自己那個性感的尾部擾流板時你會為自己座駕的那一份獨特而產(chǎn)生一種莫名的優(yōu)越感，但是同時身后窮追不舍的橙色身影也時刻告訴著你后生的可畏。要不是得益于Si的名號所帶來的非常運動的駕駛氛圍，思域Si很可能會在新生力量面前丟掉屬于自然進(jìn)氣的榮譽，而假如十代有一個更加運動的版本，或者假如將來第十代的思域Si有機會來到這里，那么結(jié)果必將改寫......

　　但是，現(xiàn)實不接受任何“假如”，此時此刻，在山路上，獲勝的是思域Si。

場地測試哪家強？

　　在山路上遺憾敗北的十代思域似乎有些不太服氣，因為畢竟山路的駕駛體驗過于主觀。而測試場地的大直道卻顯得殘酷得多，最終成績單上冰冷的數(shù)字會明確地評判渦輪增壓和自然進(jìn)氣在動力上到底誰勝誰負(fù)。

　　和之前測試過的很多CVT車型一樣，這輛十代思域也出于對變速箱的保護(hù)，起步轉(zhuǎn)速只能到2600rpm左右。起步后整體動力輸出還不錯，加速g值在40km/h之前一直保持在0.5g左右。而思域Si的起步就要相對復(fù)雜一些。只要起步轉(zhuǎn)速超過2000rpm，兩條205mm寬的前輪就像和地面有著不同戴天之仇一樣，非要拼個你死我活般的撓地，氣勢十足但明顯耽誤時間。多次嘗試后發(fā)現(xiàn)在1700rpm起步時，加速感和打滑程度都最合理，起步加速g值峰值能到0.7g。

　　直到從1擋換到2擋，也就是大概速度在50km/h之前，思域Si都保持著領(lǐng)先的位置，但其手動變速箱換擋要用0.3-0.4秒，而且換上2擋全油門加速時前輪依然出現(xiàn)打滑的情況，這也耽誤了一點時間。最終十代思域是憑借CVT變速箱的特性，利用了思域Si的兩次換擋成功反超，成績領(lǐng)先思域Si 0.25秒。而有一個現(xiàn)象也要說明一下，就是十代思域在第一次測試時跑出了7.6秒的成績，但隨后的多次測試，加速成績越來越慢，最后已經(jīng)減慢到8秒出頭的水平，這也應(yīng)該是電腦程序?qū)τ贑VT變速箱的一種保護(hù)措施。而反觀思域Si，最快成績?yōu)?.85秒，多次測試的成績始終在7.9秒左右，表現(xiàn)很穩(wěn)定。

　　在加速測試中限制了動力發(fā)揮的輪胎，在剎車測試時再次拖了思域Si的后腿。從縱向g值曲線可以看出來，思域Si的制動力度始終在-0.8g左右，而十代思域則在剎車制動的前段能做到-1g左右，后段減弱為-0.8g左右，從剎車曲線也能看出來，十代思域在前段100-70km/h制動時，速度降低的趨勢更加明顯，而后段倆車的曲線基本保持水平，但就是這前段制動力度的不同導(dǎo)致了剎車成績相差了1.95米。

　　0-400m加速更加驚心動魄，0.11秒的差距可謂微乎其微。和0-100km/h加速一樣，起步階段思域Si有一定優(yōu)勢，而十代思域抓住思域Si每次升擋的空隙逐漸追近并且反超，在接近終點時思域Si憑借著更高的功率在速度上成功反超，可是無奈終點已經(jīng)近在眼前。最終十代思域以微弱的優(yōu)勢贏得了0-400m的較量，而思域Si在尾速上則稍稍占優(yōu)。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　0-100km/h加速、0-400m加速、100km/h-0剎車三個項目十代思域全部勝出，恐怕這個結(jié)果是很多人沒曾想到的。Si的簇?fù)碚呖梢匀ヂ裨鼓撬臈l205mm寬度的“面條胎”，也可以去指責(zé)我們提供的加速距離還不夠長，不過冷酷無情的數(shù)據(jù)不接受任何解釋，在場地測試中，十代思域取得勝利。

賽道見真章

　　要對比全面運動性，賽道可能是最理想的測試場所了。在直線加速中把前輩挑落馬下的十代思域能否憑借著渦輪增壓出色的爆發(fā)力繼續(xù)在賽道領(lǐng)跑？擁有令人亢奮的高轉(zhuǎn)速自然進(jìn)氣發(fā)動機和6速手動變速箱的思域Si能否一舉翻盤？在北京平谷嗨谷賽道，兩代思域的終極對決即將開始：

　　王濤會分別駕駛十代思域和思域Si在嗨谷賽道行駛五圈，第一圈為暖胎以及熟悉車輛，最后一圈冷卻車輛，中間三圈為計時圈，取三圈中的最快圈速作為該車的賽道成績。

　　嗨谷是一條山地賽道，高低落差大，在這樣的賽道上往往發(fā)動機“勁兒大”的車會占有優(yōu)勢。雖然思域Si擁有235牛·米的最大扭矩，不過無奈需要等到4400轉(zhuǎn)才能輸出，即使我們的職業(yè)車手能夠盡量控制發(fā)動機在最佳工作狀態(tài)，但是在坡道上稍顯無力還是難免的。相比之下，十代思域的1.5T發(fā)動機從1700-5500轉(zhuǎn)產(chǎn)生的扭矩平臺就在上坡時占到便宜�？v然思域Si的氣缸容積比十代思域大了接近1升，不過面對那顆小而強的渦輪也是毫無辦法。

　　在對車輛進(jìn)一步熟悉之后，王濤表示想要十代思域獲得更好的出彎速度，就必須在出彎前提早給油以抵消車輛在急加速時的慢動作，通過這樣的調(diào)整，十代思域的圈速能提高2秒左右。

　　不可否認(rèn)，手動變速箱肯定更加適合賽道駕駛，特別是對于職業(yè)車手，一臺優(yōu)秀的手動變速箱加上順暢的自然進(jìn)氣發(fā)動機可以說是絕配，這也讓思域Si在出彎速度上扳回一城。但是，十代思域的那臺CVT變速箱也不是一無是處，起碼在5圈的激烈賽道駕駛以及之后的賽道拍攝過程中沒有任何異常。

　　除了優(yōu)秀的動力總成之外，思域Si的轉(zhuǎn)向手感也讓王濤連連稱贊，并且Si所獨有的限滑差速器能在在一定程度上幫助車輛過彎，再加上懸架出色的側(cè)向支撐，讓彎道成為思域Si擴大領(lǐng)先的地方。不過對于這么一臺大排量四缸的橫置前驅(qū)車，車頭的重量不能被忽略，如果沒掌握好過彎速度，轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象就很難避免了。

　　思域Si使用的是九代思域的雙橫臂式后懸架，而十代車型終于進(jìn)化成多連桿式。懸架形式的改變讓十代思域的操控更好，同時也能給輪胎提供更好的附著力。說到輪胎，思域Si在之前場地測試中表現(xiàn)不佳的205/50 R17的米其林PS3輪胎在賽道上同樣缺乏抓地力，如果換成215mm甚至225mm寬度的同型號輪胎，成績想必還會提高不少。相比之下，十代思域上215/50 R17的優(yōu)科豪馬ADVAN dB decibel輪胎則比較盡職盡責(zé)，215mm的胎寬讓輪胎沒有出現(xiàn)明顯的抓地力不足現(xiàn)象。

　　想挑戰(zhàn)家族曾經(jīng)的豐碑畢竟不是一件容易的事，縱然擁有著更高級的懸架結(jié)構(gòu)和更寬的輪胎，十代思域懸架的側(cè)向支撐能力還是不能和思域Si相提并論。在同一彎道中，思域Si車身并沒有非常明顯的側(cè)傾，而十代思域的懸架似乎已經(jīng)不堪重負(fù)。我們不能責(zé)怪十代思域的懸架太軟，因為作為一臺家用緊湊型轎車，本田不可能給它一套過于賽道化的懸架設(shè)定。從這個角度來看，能站在賽道上對Si發(fā)起挑戰(zhàn)，對于一臺普通版的十代思域來說已經(jīng)很不容易了，而這樣的差距，或許就是年輕的挑戰(zhàn)者理應(yīng)付出的代價吧。

　　結(jié)果在意料之中，在場地測試中獲勝的十代思域縱然擁有渦輪的助力，在賽道中還是以3秒的差距輸給了思域Si，思域Si也以自己高轉(zhuǎn)的吶喊捍衛(wèi)了屬于自然進(jìn)氣的榮光。其實在賽道上，這似乎已經(jīng)不是渦輪增壓和自然進(jìn)氣的對抗，而是新生晚輩對父輩旗幟發(fā)起的挑戰(zhàn)。最后的圈速是殘酷的，賽道上真刀真槍的比拼顯示出了家用轎車和運動轎車本質(zhì)上的區(qū)別，十代思域賽道挑戰(zhàn)思域Si最終以失敗告終。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　王濤最后總結(jié)道：“十代思域加速很快，不過CVT變速箱在賽道上還是拖了后腿，可圈可點的是升級之后的后懸架讓整車的操控更好，開起來很像歐系車。而思域Si更加純粹運動，轉(zhuǎn)向和底盤支撐都很好，不過由于發(fā)動機偏向于高轉(zhuǎn)速的功率輸出，在嗨谷這樣的山地賽道缺乏足夠的扭矩平臺�！�

　　當(dāng)然，我們不需要模棱兩可的答案，于是我進(jìn)一步追問王濤他自己更喜歡哪臺車。

　　“我個人更喜歡原汁原味的本田高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，因為它無論是高轉(zhuǎn)速的動力表現(xiàn)還是操控的平順性都好于十代思域。”王濤最后的答案沒有任何猶豫。

　　最終的結(jié)論顯而易見，無論是賽道圈速還是車手的主觀感受都證明了Si這個徽標(biāo)的實力，在賽道比拼環(huán)節(jié)，思域Si獲勝。

是三局兩勝，還是劇情反轉(zhuǎn)？

　　這原本應(yīng)該是一場沒有懸念的較量，一臺普普通通的家用轎車去挑戰(zhàn)家族里最運動化的前輩看起來有些可笑，可是十代思域突飛猛進(jìn)的進(jìn)步讓這變成了一場針尖對麥芒的對抗。

　　更加激情的內(nèi)飾配色、更加小巧的方向盤、與TYPE R神似的擋桿以及那高轉(zhuǎn)下迷人的i-VTEC指示燈都讓駕駛思域Si成為一件極富樂趣的事兒，這一切都在提醒你把轉(zhuǎn)速拉得再高一點，再高一點。而十代思域在能夠緊跟前輩的同時則顯得異常輕松，能讓人以更加氣定神閑的狀態(tài)來享受山路，它更加適合城市通勤，而在山路上就運動性而言，Si這兩個字母暫時還是無法被逾越的。

　　盡管十代思域的CVT變速箱起步時的嚴(yán)格保護(hù)措施限制了動力，但是渦輪介入之后強勁的扭矩足以讓一邊的思域Si顏面掃地，或許只有在400米終點撞線時更快的尾速才能體現(xiàn)出2.4升自然進(jìn)氣發(fā)動機在功率上30馬力的優(yōu)勢，那高轉(zhuǎn)的嘶吼似乎是因為沒有再多給它一點距離而產(chǎn)生的憤怒。而十代思域似乎贏得不費吹灰之力，渦輪的加持讓它擁有充足的多的底氣，駕駛者只需油門到底，然后就能一直從后視鏡中觀看思域Si聲嘶力竭的追趕。

　　思域Si在隨后的賽道測試中證明了更好的加速并不能代表一切。盡管在嗨谷這條山地賽道上渦輪增壓能占到便宜，不過思域Si優(yōu)秀的手動變速箱和堅韌的懸架支撐決定了最后的結(jié)果。3秒的差距代表著思域Si這么一臺運動性轎車和十代思域這樣的普通家用轎車骨子里的區(qū)別，同時幫助思域Si以2:1的比分絕殺了還略顯稚嫩的新人。

　　很遺憾，在全面運動性這個方面，新興的十代思域沒能將九代思域Si挑落馬下，思域Si最終獲得了這場對比的勝利。

　　對于挑戰(zhàn)者十代思域，渦輪增壓的加入讓它的動力有了質(zhì)的飛躍，這也讓它有了挑戰(zhàn)曾經(jīng)家族王者的本錢。在直線加速中，這臺1.5T發(fā)動機也沒有讓人失望，一舉擊敗本田傳奇般的2.4升i-VTEC發(fā)動機的壯舉足以讓眾多自吸粉目瞪口呆。只可惜歸根結(jié)底十代思域還是一臺普通的家用車，相對于在運動化方面全副武裝的思域Si還是有明顯差距。

　　而對于思域Si，在渦輪化浪潮來臨之時，這臺本來很出色的2.4升自然進(jìn)氣發(fā)動機在很多時候就變得有些力不從心。如果可以把直線加速的戰(zhàn)敗歸咎于在國產(chǎn)化進(jìn)程中被簡配的輪胎，但凡未來渦輪化的十代思域也有了Si版本，那九代思域Si很可能連看見晚輩尾燈的機會都沒有。值得欣慰的是，因為有了Si這兩個紅紅的字母，思域Si不管是車內(nèi)氛圍、懸架設(shè)定或是發(fā)動機出力都是運動化的調(diào)校，而在“全面運動性”的比拼中，這種調(diào)校無論在賽道表現(xiàn)還是給人的主觀感受都很有優(yōu)勢，最終也在這場勝利中起到了決定性作用。

　　我們應(yīng)該感到幸運，因為我們正處于這個渦輪增壓和自然進(jìn)氣交錯的時代。如果是10年前，年輕的我們絕對不會想象到1.5升的氣缸容積加上一個小小的廢氣渦輪竟能產(chǎn)生如此強大的動力，而如果是10年后，我們的后輩也不會理解i-VTEC在7000轉(zhuǎn)時那無限暢快的呼吸。

　　這場較量最終以思域Si的勝利而告終，但這很可能是自然進(jìn)氣發(fā)出的一聲凄美的絕唱。我們無力也不必阻擋渦輪增壓時代的到來，因為無論是488之于458、991.2之于991.1、F80 M3之于E90 M3還是未來很有可能使用2.0T發(fā)動機的十代思域Si之于九代思域Si，渦輪增壓的動力都具有碾壓性的優(yōu)勢。M156、S65、K24...歷史會永遠(yuǎn)記住這些自然進(jìn)氣的斗士，可是當(dāng)M177、S55、L15這些懷揣著渦輪和更強大動力的接班人強勢登場時，我們已經(jīng)能明白，這才是時代的選擇。 （文/圖 汽車之家 陜勇 鄭宇，攝影 陜勇 鄭宇 張郁達(dá)，圖片后期 曹昊旻，賽道駕駛 王濤）