● 動(dòng)力系統(tǒng)：終于加入了渦輪增壓大陣營(yíng)

　　在美國(guó)市場(chǎng)，本田給新思域提供兩種不同的發(fā)動(dòng)機(jī)選擇：2.0L自然吸氣四缸，還有我們這臺(tái)測(cè)試車(chē)上的1.5L渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。下面我著重介紹一下本田這款全新設(shè)計(jì)的，內(nèi)部代號(hào)為L(zhǎng)15B7的小排量渦輪增壓機(jī)器。

　　這臺(tái)L15B7發(fā)動(dòng)機(jī)采用了DOHC雙頂置凸輪軸、全鋁缸蓋和缸體，在美國(guó)版思域上面，它的最大功率為174馬力，在1700rpm至5500rpm寬泛的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)可以輸出220�！っ椎淖畲�扭矩。

　　先說(shuō)一下缸體：它采用開(kāi)放式水道結(jié)構(gòu)，鑄鐵缸套，屬于中低價(jià)位發(fā)動(dòng)機(jī)十分傳統(tǒng)的套路。假如您看過(guò)我之前寫(xiě)的寶馬B58發(fā)動(dòng)機(jī)介紹就知道，開(kāi)放式水道一般是不太適合高性能增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的。但是首先，思域上用的這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)本身也不是以高增壓為目的；其次從下面的介紹您也知道，本田在這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上對(duì)排氣歧管也進(jìn)行液體冷卻，但它又沒(méi)用采用效率更高的水冷式中冷。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)冷卻的需求其實(shí)并不低，所以綜合上述各點(diǎn)，采用開(kāi)放式水道是更加合適的。

　　L15B7的缸蓋并沒(méi)有采用本田的看家本領(lǐng)VTEC（氣門(mén)正時(shí)、升程均可變），而只是在進(jìn)氣和排氣閥門(mén)上用了普通的可調(diào)氣門(mén)正時(shí)。不過(guò)這對(duì)于用在思域這種用途的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能上來(lái)講沒(méi)啥影響，并且機(jī)械結(jié)構(gòu)還更簡(jiǎn)單呢。

　　在這款發(fā)動(dòng)機(jī)上，排氣歧管被整合進(jìn)缸蓋里。但可惜的是，它沒(méi)有作排氣分隔，也沒(méi)使用雙渦管的增壓器，為了不讓渦輪延遲現(xiàn)象太明顯，本田工程師采用了一個(gè)較小流量的增壓器（三菱重工TD03），并且還用上了反應(yīng)更迅速和準(zhǔn)確的電控泄壓閥。按照三菱重工的資料，TD03增壓器推薦的汽油機(jī)排量是0.9到1.2L，但是本田在1.5L排量上依舊采用了TD03增壓器，主要原因就是在于渦輪延遲上的考慮。盡管在L15B7上本田的ECU程序把增壓比控制在2.1左右，離TD03的2.9比率上限還有一定余量，但不可否認(rèn)這款發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出潛力在物理層面受到了限制。

　　本田這款1.5T機(jī)器在不犧牲油門(mén)響應(yīng)和平順性的前提下，輸出和扭矩雖然仍有一定提升的潛力，但受小渦輪的流量限制，余量不會(huì)太多。盡管如此，這對(duì)于思域的定位和用途，完全足夠了。本田在歐洲市場(chǎng)的2017款思域上，將會(huì)推出這個(gè)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的高輸出版本，201馬力和260�！っ椎呐ぞ�。假如還是同樣的TD03增壓器的話，相信歐洲版本應(yīng)該是這款發(fā)動(dòng)機(jī)在不犧牲穩(wěn)定性的前提下可以達(dá)到的輸出上限了。

　　在L15B7的排氣歧管里面，本田還安排了水冷管道，使得廢氣溫度可以降低大概100攝氏度。這對(duì)于渦輪增壓來(lái)講真是求之不得的好事——更低的排氣溫度對(duì)于提升渦輪增壓器元件的長(zhǎng)久耐用性，幫助很大。

　　由于是前驅(qū)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局，兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)腳直接架在車(chē)頭兩根大梁上面。就算發(fā)動(dòng)機(jī)腳里有橡膠阻尼墊片，也不可能做到100%的隔絕，因此有相當(dāng)一部分發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)和噪音仍然會(huì)通過(guò)這兩跟車(chē)架主體大梁直接傳到座艙里去。

　　在美國(guó)市場(chǎng)，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)只可以配備CVT無(wú)級(jí)變速箱。此變速箱結(jié)構(gòu)跟當(dāng)前用在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)版本的北美版雅閣轎車(chē)上的CVT類(lèi)似，區(qū)別只是終傳比更大一些。由于CVT的齒比是連續(xù)變化的，因此在日常行駛過(guò)程中可以很好地掩蓋渦輪延遲的感覺(jué)：原因是CVT開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)本身就會(huì)讓人覺(jué)得推背感是連續(xù)往上遞增的。但是這并不意味著我們無(wú)法得知這個(gè)1.5T機(jī)器的渦輪延遲大概是什么水平。思域的儀表盤(pán)可以顯示渦輪增壓器的瞬時(shí)增壓值。我特地留意了一下，日常行進(jìn)過(guò)程中假如您快速地狠踩油門(mén)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱馬上會(huì)有反應(yīng)，但一般要過(guò)1.5秒到2秒左右之后渦輪增壓值才能達(dá)到最大值。

　　采用無(wú)級(jí)變速箱并不是沒(méi)有代價(jià)的。比如說(shuō)我手里的這臺(tái)測(cè)試車(chē)很明顯不適合長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行激烈駕駛。在測(cè)試0-100km/h加速的時(shí)候，彈射起步，每測(cè)一次之后車(chē)子就變得很沒(méi)力量，馬上再測(cè)的加速成績(jī)會(huì)比正常的慢很多，需要“休息”若干分鐘之后才能恢復(fù)正常。這可能是高負(fù)荷導(dǎo)致無(wú)級(jí)變速箱里的鋼帶過(guò)熱，或者行車(chē)電腦為了保護(hù)變速箱而刻意削弱發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。

　　在思域上面本田還提供了一個(gè)經(jīng)濟(jì)模式，開(kāi)關(guān)就在換檔桿右邊，上面寫(xiě)著綠色“ECON”字體。打開(kāi)這個(gè)模式之后，油門(mén)響應(yīng)變得平緩，并且CVT一般時(shí)候都處在“高”擋位上，讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡量處在轉(zhuǎn)速區(qū)段。我試著用這個(gè)模式開(kāi)了一陣子，感覺(jué)是假如您的駕駛風(fēng)格不是很激烈的話，啟用這個(gè)模式之后車(chē)子的動(dòng)力感仍然可被接受。

　　總的來(lái)講這是一套很適合思域這類(lèi)小型轎車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)，渦輪增壓引擎中低轉(zhuǎn)速段的充足扭矩給我一種小型自然吸氣V6般的感覺(jué)。日常行駛發(fā)動(dòng)機(jī)一般在2000到3000rpm之間徘徊就可以應(yīng)付自如。真要比較快速地超車(chē)，深踩油門(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升到4000rpm就可以輕松完成。