空間表現(xiàn)

　　乘坐空間表現(xiàn)方面，低車身對于前排頭部空間存在一定影響，但Niro 2700mm的軸距也大幅優(yōu)化了后排腿部空間，兩拳的表現(xiàn)已經(jīng)達到了緊湊級SUV空間水準(zhǔn)。

動力部分

　　從動力參數(shù)上看，Niro搭載的Kappa 1.6L GDI發(fā)動機超過了豐田卡羅拉雙擎的1.8L發(fā)動機（最大功率99馬力，最大扭矩142牛·米）。不過，Niro使用的32kW電機功率則要比卡羅拉雙擎53kW輸出功率略遜。電池組選擇方面，與豐田絕大部分混動車型使用鎳氫電池不同，起亞Niro使用鋰離子電池，相比之下鋰離子電池的能量密度更大，而鎳氫電池則在成本和低溫性能表現(xiàn)更好。由于起亞方面沒有提供混動系統(tǒng)動力控制總成，電池包以及發(fā)動機與電動機聯(lián)動等信息的詳細(xì)資料，這部分內(nèi)容還要等后續(xù)進行解讀。

　　起亞Niro的混合動力系統(tǒng)運行模式，與大家熟悉的豐田混動系統(tǒng)工作模式大同小異。低速運行時發(fā)動機停止運作，僅靠電動機行駛；急加速或爬坡時，發(fā)動機和電動機同時輸出形成合力；高速定速行駛時車輛動力則主要依靠發(fā)動機，電動機間歇性啟動轉(zhuǎn)換以達到降低油耗目的；而下坡和制動狀態(tài)時，動能回收裝置啟動，對電池進行充電，官方給出的百公里油耗值為4.2L/100km。

駕駛感受

　　30km/h是起亞這套混動系統(tǒng)的分工的界線，30km/h以內(nèi)車輛會由電動機驅(qū)動（電池有電狀況），超出此時速發(fā)動機則會介入驅(qū)動車輛并給電池充電，如果車速繼續(xù)提升或深踩油門加速，電動機和發(fā)動機會同時發(fā)力，此時動力表現(xiàn)與一臺主流2.0L自然吸氣發(fā)動機相仿。而在減速動能回收啟動時，車輛表現(xiàn)也更像汽油車，沒有突兀的剎車效果，并不會惱人。

　　日常D擋（ECO模式）下行駛，車輛設(shè)定給駕駛者很輕松的駕駛感受，低速時電動機扭矩直接，電子轉(zhuǎn)向也很輕盈。進入經(jīng)濟時速后，發(fā)動機接管車輛動力輸出，只有在你想超車深踩油門時才會喚醒電動機。我不怎么喜歡Niro的S擋（運動模式），雙離合變速箱變得略微有些闖動，轉(zhuǎn)向也明顯變沉，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升噪音也變得更大，還是享受Niro帶來的低油耗吧，做個安靜的“美男子”更適合它。

　　我開過這個級別絕大多數(shù)SUV車型，可以說Niro的整車靜謐性在15-20萬元級別車型中達到領(lǐng)先的水準(zhǔn)。起亞通過增加前排車窗玻璃厚度、改善發(fā)動機噪音和車身密封性上下了不少功夫，當(dāng)然，與Niro配備的米其林Primacy系列輪胎也有直接關(guān)系。

總結(jié)

　　Niro只提供兩驅(qū)版本，后續(xù)基于起亞eco-car平臺還會衍生Niro的PHEV版本車型，看得出城市才是最適合Niro的歸宿。 “高顏值，高配置”，再加上不錯的駕駛感受以及良好的車輛靜謐性，起亞Niro稱得上安靜的韓國環(huán)保主義者，似乎唯一剩下就是進口引入國內(nèi)的售價問題了。

　　其實，有了豐田多款混動車型對國內(nèi)消費者多年的培育，國內(nèi)消費者對混動車型的好感和認(rèn)知程度已經(jīng)有一定基礎(chǔ)。起亞汽車選擇在國內(nèi)大熱的SUV車型更是是聰明的做法，但要想混動車型在國內(nèi)真正叫好叫座，起亞汽車整體還有兩方面難點需要克服。其一，消費者對起亞汽車混動技術(shù)及可靠性的了解還不夠深入，這需要起亞汽車公布更多技術(shù)資料細(xì)節(jié)和銷售政策來支撐信心（Niro在韓國享受電池組十年/20萬公里質(zhì)保）；另外，進口的身份會讓起亞混動車型在售價方面很難有所突破，并且得不到相應(yīng)國家和地方政策支持。豐田混動技術(shù)再好，也只有卡羅拉/雷凌雙擎國產(chǎn)并給出適合的售價和政策支持才能達到如今撬動市場的目的。剩下，就看起亞汽車如何來解這道題了。（圖/文/攝影 汽車之家 洪琦）

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