● 動(dòng)力系統(tǒng)

　　KX5使用了2.0L和1.6T兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)匹配6擋手動(dòng)和6擋自動(dòng)變速箱，1.6T則只有7擋雙離合變速箱這一種選擇，此次試駕的就是后者。

　　這套動(dòng)力系統(tǒng)并不陌生，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率177馬力，最大扭矩265�！っ�，出自同平臺(tái)的途勝也在用，參數(shù)標(biāo)定都一樣。起亞這邊在KX3、K4、K5上都能見到，只是根據(jù)車型定位不同，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)有一些細(xì)微調(diào)整。

● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)

　　起亞KX5只有1.6T頂配車型才配備了四驅(qū)系統(tǒng)，也是這個(gè)級(jí)別城市SUV慣用的適時(shí)四驅(qū)，中央差速器為多片離合器結(jié)構(gòu)，日常行駛中動(dòng)力主要分配給前輪，當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到車輪打滑之后才會(huì)將部分動(dòng)力傳遞給后軸。很可惜此次試駕并沒有越野項(xiàng)目的體驗(yàn)，所以只能等我們拿到測(cè)試車之后再來驗(yàn)證一下這套四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)到底如何。

● 駕駛感受

　　點(diǎn)火起步，從腳踩上踏板那一刻起就能感覺到KX5和KX3的不同，油門遲滯的現(xiàn)象比KX3減輕了不少，不用在起步時(shí)刻意深踩了。雖然是減輕了，但踏板最初的一小段反應(yīng)速度還是略微有點(diǎn)慢，我想這和試駕地點(diǎn)選在麗江不無關(guān)系，我們此次行程海拔最低的地方也在2500米左右，在渦輪發(fā)力前確實(shí)對(duì)動(dòng)力有一點(diǎn)影響。

　　隨著油門的深入，這臺(tái)1.6T直噴發(fā)動(dòng)機(jī)漸漸進(jìn)入了狀態(tài)，從2000rpm開始就能提供充沛的動(dòng)力，這股勁兒能一直延續(xù)到5000rpm，遇到中途加速需要超車的時(shí)候甚至都有點(diǎn)懷疑這還是不是在高原了。記得當(dāng)時(shí)測(cè)試KX3的時(shí)候這臺(tái)1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)就給我留下了很不錯(cuò)的印象，這次KX5將參數(shù)調(diào)高之后動(dòng)力表現(xiàn)確實(shí)更好了。

　　其實(shí)對(duì)于動(dòng)力這件事，尤其是在高海拔地區(qū)，光憑主觀感受很難有說服力，我這次也用儀器測(cè)試了一下加速成績。11.3秒，不是很理想，看來稀薄的氧氣對(duì)于動(dòng)力輸出的影響還是挺大的，要知道使用同樣動(dòng)力總成的途勝交出了8.59秒的成績，而參數(shù)略低的KX3也只需9.24秒就能破百。我們會(huì)在拿到測(cè)試車之后再進(jìn)行測(cè)試，看看它究竟能跑多快。所以這里還是要強(qiáng)調(diào)一下，11.3秒是在高海拔地區(qū)跑出來的，并不代表KX5的真實(shí)實(shí)力。

　　7擋雙離合變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的默契程度很高，換擋積極且平順，80km/h行駛時(shí)轉(zhuǎn)速只有1500rpm，只要不是激烈駕駛，這臺(tái)變速箱都會(huì)在2000rpm以內(nèi)完成升擋動(dòng)作力求更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。7擋勻速行駛時(shí)深踩油門，變速箱最多可以直接降至3擋，動(dòng)作干脆利落，這方面可比之前的起亞K4、現(xiàn)代途勝強(qiáng)多了，收油之后也會(huì)馬上升高擋位回歸巡航狀態(tài)。

　　KX5的中高配車型配備了駕駛模式選擇，分為節(jié)能、正常和運(yùn)動(dòng)三種，實(shí)際的動(dòng)力表現(xiàn)就和它們的名字一樣。節(jié)能模式下節(jié)氣門開度會(huì)減小，踏板的反應(yīng)也變得遲鈍，任憑你怎么挑逗，它都是不緊不慢的做派，再加上高海拔對(duì)于動(dòng)力的影響，我試了一會(huì)兒就受不了了。運(yùn)動(dòng)模式則要暢快得多，由于變速箱沒有S擋，所以運(yùn)動(dòng)模式就承擔(dān)起了拉高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、推遲換擋時(shí)機(jī)的任務(wù)。此時(shí)的轉(zhuǎn)速會(huì)保持在2000rpm以上，正好是發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩的輸出區(qū)間，動(dòng)力表現(xiàn)大有改觀。

　　其實(shí)KX5相比于KX3最大的進(jìn)步在于轉(zhuǎn)向和底盤這兩方面。方向盤低速時(shí)手感不算輕，速度提升起來之后力度還會(huì)進(jìn)一步加重，對(duì)于高速行駛的穩(wěn)定性有一些幫助。中間位置有一點(diǎn)點(diǎn)虛位，轉(zhuǎn)過這個(gè)角度之后就是靈活的車頭響應(yīng)。通過方向盤可以感知到路面以及車身的狀況，讓你覺得到自己是在開車而不是玩游戲機(jī)。

　　前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)調(diào)校得偏硬朗，過彎時(shí)能提供不錯(cuò)的支撐性。平時(shí)路面上的信息會(huì)有選擇性的傳遞給駕駛員，小的顛簸基本沒感覺，遇到大起伏時(shí)對(duì)于舒適性還是有點(diǎn)影響。和KX3比多了一些厚重感；和智跑比進(jìn)步就更明顯了，車輛整體的質(zhì)感有了很大的提升。

● 全文總結(jié)

　　在試駕之前，我也認(rèn)為KX5就是一臺(tái)加大版的KX3，做好了平平淡淡的準(zhǔn)備，但是一旦開起來就會(huì)發(fā)現(xiàn)它在動(dòng)力、行駛質(zhì)感方面確實(shí)要比KX3好，整體表現(xiàn)提升了一個(gè)檔次，看來還真的是不能以貌取人。不過不能忽視的是這一臺(tái)全系頂配，縱然它有著很高的配置，但不少東西都是它獨(dú)占的，日后購買中低配車型的車主注定享受不到，如果能將一些配置適當(dāng)下放到中低配車型上，無疑會(huì)進(jìn)一步提升競爭力。最后還要強(qiáng)調(diào)一下，此次試駕是在高原地區(qū)進(jìn)行，動(dòng)力表現(xiàn)會(huì)受到一些影響，我們會(huì)在拿到測(cè)試車之后為大家?guī)�來更全面的測(cè)試，敬請(qǐng)期待。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）

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