北京奔馳GLC全系使用了代號M274的2.0T直列四缸發(fā)動機，并且分為三種不同的調(diào)校。GLC 200最大功率184馬力（135千瓦），最大扭矩300牛·米，是全系的入門動力，價格比較便宜不過配置和動力都讓人覺得差點意思。GLC 300最大功率245馬力（180千瓦），最大扭矩370�！っ�，是目前動力最強的國產(chǎn)GLC，不過價格有些偏高。本次試駕的GLC 260在動力和價格之間找到了平衡，也是目前GLC車系中關(guān)注度最高的車型。

　　這臺奔馳自產(chǎn)的9G-TRONIC變速箱絕對是GLC最大的亮點。值得注意的是，搭載在極光和自由光上的那臺來自ZF的9AT是全球第一臺裝車的9速自動變速箱，不過它是橫置的。這臺奔馳的9AT則是縱置的，適合使用在豪華車常用的縱置后驅(qū)平臺上。

　　一隊GLC行駛在北京的機場高速上，引起了周邊不少人的注意。旁邊一臺XC60里的小兩口那兩雙目不轉(zhuǎn)睛的眼睛一直死死地盯著車隊，而我踩著油門的右腳和搭在方向盤換擋撥片上的雙手卻已經(jīng)躍躍欲試。

　　“奔馳式駕駛質(zhì)感”其實很好定義：方向盤很輕松、油門反應(yīng)溫和但是發(fā)動機會在需要的時候給到足夠的加速感、懸架硬朗但是富有韌性。當(dāng)然，不喜歡奔馳的人們也可以把這些說成：方向盤沒路感、動力不帶勁兒、底盤不運動。但是不可否認，奔馳這種駕駛感受能夠討好大多數(shù)駕駛者，因為就目前的城市通勤和長途駕駛來說，人們并不需要傳統(tǒng)運動型車那種令人不太舒服的路感和一竄一竄的動力。

　　曾經(jīng)奔馳新C級在駕駛感上給我留下最大的遺憾是當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)過大約110度的時候轉(zhuǎn)向力道就會突然變輕，這種不線性的轉(zhuǎn)向助力給新C級的駕駛質(zhì)感打了不小的折扣。而如今這臺GLC則完全沒有這種情況，助力力度適中且均勻，能給駕駛者很強信心的同時又不會有多余的振動。當(dāng)然，GLC的方向也不是完美的，如果原地打輪時方向能再輕一點就好了。

　　如果不盯著轉(zhuǎn)速表，我都完全不知道這個車是什么時候換擋的，這種能被忽略掉的駕駛感受體現(xiàn)出了這臺變速箱9個前進擋存在的意義。過去的7AT偶爾還會頓一下，而這臺新變速箱綿密的齒比則不會允許這種情況的發(fā)生。

　　350�！っ椎淖畲笈ぞ厥乾F(xiàn)在2.0T發(fā)動機非常主流的數(shù)值，配合上出色的變速箱之后能表現(xiàn)出非常令人滿意的動力體驗。這時候“開寶馬，坐奔馳”就會成為塵封的歷史，踩著油門的右腳能沉醉在召之即來的加速感里不能自拔。

　　這個級別的豪華品牌SUV不可能把懸架做得很軟，GLC的懸架就是明顯偏向于硬朗的調(diào)校，不過好在奔馳永遠不會讓自己的車坐起來很顛，這一點要比我剛剛開過的同樣很硬但是很顛的雷克薩斯NX強很多。55扁平比的19英寸輪胎不僅能兼顧一部分非鋪裝路面行駛性能的同時，也不至于讓車內(nèi)乘客在面對較大顛簸時不舒服。

　　在以85km/h的速度巡航時，變速箱會保持在7擋，轉(zhuǎn)速在1600轉(zhuǎn)左右，這個時候發(fā)動機噪音非常輕微。但是只要油門偵測到駕駛員的右腳有一絲躁動，變速箱就會立即降擋嚴陣以待。不過可惜的是由于本次試駕時間緊張，所以沒能進行更加全面和充分的體驗，在之后的試駕會或單車測試中，我們會更加全面細致地進行體驗。

● 總結(jié)：
　　半年多前試駕新C級旅行版的時候我就在想，在中國和同平臺進口旅行車價位差不多的國產(chǎn)SUV無疑是個更加明智的選擇。而這臺C級旅行版的“大表哥”確實沒有讓我失望。它更高大、更實用、性價比更高也同樣的漂亮。而再回頭看看同級別的對手們，老邁的市場領(lǐng)軍者Q5的換代已經(jīng)進入倒計時，傲嬌的X3因為不肯國產(chǎn)而一直價格偏高，有一半中國血統(tǒng)的XC60最新的動力總成不能和四驅(qū)匹配，同樣也有9個擋的極光卻沒有發(fā)揮出多擋位數(shù)應(yīng)有的優(yōu)勢。這么看來，GLC這次的破繭重生來的恰是時候。 （文/圖 汽車之家 陜勇 攝 苑璐 陜勇）

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