[汽車之家 專業(yè)評測]  雷凌雙擎的起步價為13.98萬元，怎么看都會擠壓到原有的汽油車市場，簡直就是此級別中的“重磅炸彈”，同時也使得許多原本對于混動相當感興趣的準車主，仿佛吃下了一顆定心丸，因為價格實在非常有競爭力，這也歸功于高度國產化的動力總成。但是說了那么多，還是得來仔細檢視一下雷凌雙擎到底實力如何，究竟能不能滿足挑剔的消費者。

　　既然這次的重點是“雙擎”，我們就先說說雷凌雙擎的動力配置與動態(tài)表現(xiàn)吧。首先，雷凌雙擎配置了一臺代號為8ZR-FXE的1.8L阿特金森發(fā)動機（什么是阿特金森發(fā)動機，請看這里），最大功率99馬力可以在發(fā)動機轉速達到5200rpm時輸出，而最大扭矩142�！っ讋t是在4000rpm輸出。另外，電動機的總功率為72馬力，最大扭矩為207牛·米，混動系統(tǒng)的最大動力為135馬力。值得一提的是，雖然雷凌雙擎發(fā)動機的所有參數與普銳斯相同，但其實兩者的產地不同（普銳斯所搭載的發(fā)動機代號為5ZR-FXE，在日本生產，雷凌雙擎的8ZR-FXE則是在天津生產），兩者的PCU（能量控制單元，以下簡稱PCU）也有所不同。

　　雷凌雙擎雖然是基于雷凌的平臺上所開發(fā)，但是在一些硬件細節(jié)上都做出改變，例如車艙隔音的再加強、底盤整流效果的進化，當然我們在之后還會介紹外觀內飾的特點。現(xiàn)在先就一些機械上的細節(jié)向大家介紹雷凌雙擎的特點（本次試駕的車型為1.8H V CVT豪華版）。

　　在這里我必須先說個題外話，其實在來這次試駕活動的路上，我跟同事小聊了一下混動車的一些話題，他曾經被人問過“這些混動車要去哪里充電”諸如此類的問題，所以我必須再度強調，雷凌雙擎是不需要充電的，它是通過回收自身剎車的動能以及利用發(fā)動機動力來發(fā)電，只有插電式混動車和電動車需要充電，目前的凱美瑞混動、雷凌雙擎都不需要充電。

　　另外，在發(fā)動機的其他部分，也顯示出豐田在優(yōu)化油耗上的努力和用心。空調的壓縮機已經不是由發(fā)動機直接帶動，而是通過電力驅動，負責發(fā)動機散熱液循環(huán)的水泵也是電力驅動，這樣一來可以直接減少發(fā)動機的負擔，進一步提升燃油經濟性。

　　說到雷凌雙擎的價格，相信是很多人感到驚訝的地方，這當然是歸功于高度國產化的結果，連核心部件PCU都是首次在日本以外的國家生產，顯現(xiàn)出豐田對于這輛車非常的重視。在試駕現(xiàn)場，日本豐田汽車雷凌雙擎開發(fā)總設計師青木哲哉表示，這只是豐田中國新能源策略的一個開端，未來會依照市場狀況逐漸導入更先進的產品（豐田雙擎解析請看這里）。

　　其中，混動系統(tǒng)的核心——PCU更是本車的特點，此車的PCU是專為雷凌雙擎而開發(fā)，與普銳斯相比，它的能量損失降低了20%，使得雷凌雙擎在工信部公布的油耗表現(xiàn)，達到了4.2L/100km這樣驚人的數字。

　　在試駕說明會現(xiàn)場，廣汽豐田也準備了一些核心部件的模型，其中也包含電池在內。這次為了這輛車，豐田成立了生產電池外殼和電池配件的公司。已經投產的外殼公司負責對電池進行總裝，然后提供給天津的組裝工廠。另外，動力電池的公司雖然已經成立，但是真正投產還需要一年時間，現(xiàn)在電池內部配件還是從日本引過來的，為電池界赫赫有名的松下與豐田聯(lián)手開發(fā)的產品。鎳氫電池的混動系統(tǒng)系統(tǒng)已經經過全世界800多萬的車主驗證過，故障率極低，是可以信任的成熟技術。

　　另外，雖然原廠沒有提及這個電池模塊的容量有多大，不過在純電模式下，雷凌雙擎的最長行駛距離約為2km，最高時速為55km/h。乍聽之下未免也太弱了點，但是首先我們必須認清一個概念，原廠認定這套雙擎系統(tǒng)的電動部分原本就是扮演“輔助”的角色，純電模式是要讓車主在某些特殊環(huán)境下所使用的，因此純電模式的續(xù)航里程只有2km是可以被理解的。

　　而電池安全方面，相信這已經不是一個值得擔心的問題，因為在目前電動車都已經如此流行的年代里，雷凌雙擎當也有著相當高的可靠性，在遇上強烈碰撞時，電源會自動關閉，所以安全性毋庸置疑。

　　變速箱是這套混動系統(tǒng)的特色之一，雖然名為CVT，但是卻沒有任何CVT變速箱中會出現(xiàn)的滑輪組與金屬帶，從現(xiàn)場的解剖圖看來，這是一套利用電動機與發(fā)動機共同協(xié)調運作的系統(tǒng)，并且利用行星齒輪組達成變速效果。

　　變速箱方面，原有混動車型如普銳斯的B擋已被取消，取而代之的是雷凌雙擎的S擋以及換擋撥片，當我們將擋把切換至S擋時，儀表盤顯示的擋位為3擋。在這里稍微解釋一下B擋的作用，B擋能增加發(fā)動機制動效果，遇上長下坡的時候能夠減低剎車系統(tǒng)的負擔。此次換為了S擋，其實要比B擋還方便，可以選擇不同的擋位進行滑行，比起之前的B擋只有一種選擇，現(xiàn)在的S擋能夠適應各種路況。

　　重要的是，這臺E-CVT無級變速箱。此變速箱的工作原理和我們所認知的CVT其實是完全不一樣的，里面是一組行星齒輪，基本上這臺E-CVT變速箱也可說是動力分配器，甚至有人認為這個系統(tǒng)根本稱不上是“變速箱”。

　　雷凌雙擎除了車底的整流板，還保有原來雷凌上已經有的后視鏡與尾燈上的小型整流鰭片。這些空氣動力學上細節(jié)，除了能讓穩(wěn)定性、燃油經濟性提升之外，還有就是隔音的表現(xiàn)更加優(yōu)秀。

　　整體而言，雖然雷凌雙擎的車身架構是基于雷凌所開發(fā)的，但是它不僅僅只是把一輛汽油車加上一臺電動機那么簡單的事情。在相似的懸架、車體之外，有許多細節(jié)是截然不同的，特別是那套混合動力系統(tǒng)。另一方面，大量國產化對于消費者而言則是一件好事，畢竟以前想買一輛混動車就得付出高昂的代價，現(xiàn)在則可以輕松入主，聽起來是個不錯的交易。