[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  2015年的上海車展上，長城汽車發(fā)布了全新的紅標和藍標戰(zhàn)略。紅標主打豪華舒適，而藍標主打的是時尚運動。這樣看來，此次哈弗推出的H6 Coupe就是一款主打運動牌的緊湊型SUV車型。然而經(jīng)過了一整天的試駕后，我對哈弗所稱的“運動”又有了新的認識，在很多方面，舒適性的調(diào)校和配置依然貫穿始終。那么在舒適和運動這一對“冤家”面前，H6 Coupe究竟有著怎樣的表現(xiàn)呢？

　　往常在文章開始前，我們都要對新車的外觀進行詳細的解析。不過就在試駕前，我的同事張立祥已經(jīng)對這款新車進行了實拍，所以我們就不不對外觀和內(nèi)飾再做評述了。針對一些人性化設(shè)計和乘坐體驗等靜態(tài)部分，我們也將會在動態(tài)試駕之后為大家做詳細的介紹。那么現(xiàn)在我們直接開門見山地來看看這款緊湊型運動SUV真的是年輕消費者們“酷勁十足”的大玩具么？

　　此次我們試駕的是H6 Coupe車系中的頂配車型：2.0T自動兩驅(qū)尊貴型，市場指導價17.18萬元。對于一款中國品牌緊湊型SUV來說，這個價格還真的不算低。然而這樣的“高消費”也能換來不少超值的配置。

● 動力系統(tǒng)和底盤懸架：2.0T+6DCT。

　　首先我們從動力系統(tǒng)開始。H6 Coupe全系搭載的是一臺代號為4C20的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率和峰值扭矩分別為194馬力和315�！っ�，在數(shù)據(jù)表現(xiàn)方面似乎還是顯得有些“保守”。與發(fā)動機搭配的是一臺由格特拉克提供的雙離合變速箱，方向盤后還配備了金屬材質(zhì)的換擋撥片。

　　底盤懸架方面，這款車采用的是麥弗遜式獨立前懸架+雙橫臂式獨立后懸架，并采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。全系車型中，三款配備雙離合變速箱的車型均采用前輪驅(qū)動，只有6MT部分車型才有四驅(qū)系統(tǒng)可供選擇。新車前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和雙橫臂式獨立懸架，轉(zhuǎn)向助力形式也全部為電動助力。三款雙離合變速箱車型均采用前輪驅(qū)動，想要四驅(qū)的它么？只能妥協(xié)于手動變速箱了。

● 動態(tài)試駕體驗：發(fā)動機輸出綿柔，懸架支撐性上佳。

　　該是跳上車的時候了。每當接觸新車時，我都會特別在意踏板對于駕駛者的回饋是否積極，尤其是對于H6 Coupe這樣一款標榜“運動性”的SUV來說，我們對它的表現(xiàn)自然還要更嚴格一些。這款新車有節(jié)能、普通和運動三種駕駛模式可供選擇，想要體驗它的運動，我們自然會將駕駛模式切換到“運動”狀態(tài)。

　　將擋把掛入D擋，并踩下油門踏板，發(fā)動機的響應很迅速，給我留下了不錯的“第一印象”。車速提升后，當我再次踩下油門踏板，發(fā)動機仍然會在第一時間用迅速升高的轉(zhuǎn)速來“回答”我，表現(xiàn)得活潑好動。

　　響應到位了，但隨之而來的“力度”卻仍顯“保守”。即使將油門踏板一踩到底，H6 Coupe更愿意用綿柔、線性的加速度來推動車輛，對于注重運動性的它來說，似乎這更接近于一臺舒適的家用車。本來我們還期待這臺4C20的發(fā)動機能讓我們的腎上腺素分泌得更多，但事實上我們更多感受到的是座椅的舒適度。

　　若發(fā)動機轉(zhuǎn)速還未提升到2000rpm及以上的時候，這種“溫柔”的感覺還會因為渦輪未完全進入工作狀態(tài)而被進一步放大。隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速和渦輪逐漸進入最佳工作狀態(tài)，發(fā)動機那股子勁兒才能得到全部釋放。推背感？還是算了吧。

　　對于發(fā)動機這種溫柔的表現(xiàn)，6速雙離合變速箱也功不可沒。緩慢加速時，變速箱幾乎不會讓車上的乘客感受到哪怕一絲的頓挫感。中段全力加速時，變速箱仍需要一定的“思考”時間才會作出降擋的決定。當然如果嫌雙離合變速箱的反應仍然太慢的話，用換擋撥片自己來控制就好了。不過撥片并非隨時都可以使用，而是需要先將擋把切換到M擋，撥片才能發(fā)揮其作用。

　　與哈弗H6不同的是，H6 Coupe的懸架調(diào)校更傾向于營造運動感。當車輛高速過彎時，外側(cè)減振器的壓縮量非常小，坐在車內(nèi)除了有一種被“向外甩”的感覺外，前方視野并不會有很大的傾斜。不過在場外包含搓板路面的拱橋和輪胎陣的模擬越野體驗路段上，注重運動感的懸架則稍顯“敏感”。通過模擬路段時連續(xù)且有規(guī)律的顛簸振動會在稍加過濾后傳遞至座艙內(nèi)，在保證通過性的前提下犧牲了舒適性。這款新車官方公布的離地間隙為170mm，與觀致3都市SUV的離地間隙基本相同，這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)在同級別SUV中并不算出眾，要知道RAV4的離地間隙為193mm。而與同樣屬于“Coupe”風格的攬勝極光的212mm離地間隙相比，更有著很大的差距。

　　由于采用了電動助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，方向盤轉(zhuǎn)動起來非常輕盈，也幾乎感覺不到虛位。當然如果方向盤的尺寸再小一點的話，我想每個駕駛者都會樂于去操控它。輕盈的方向盤也會帶來輕巧的回饋力，不過個人覺得如果回饋力度能設(shè)定得再緊致一些的話，駕駛樂趣一定會更高。

　　座艙的靜音性對于乘客來說也很重要。如果車速不高于100km/h的話，前后排乘客之間的正常對話幾乎不會受到打擾，這樣的表現(xiàn)足以獲得一個不錯的分數(shù)。只不過隨著車速進一步提高，尤其是當車輛以120km/h的時速行駛時，逐漸增加的風噪還是會侵擾到座艙內(nèi)，對話的聲音也需要稍稍提高一些。

　　總體來說，在車輛動態(tài)部分，能體現(xiàn)它運動性的部分主要在于懸架的調(diào)校上。通過簡單的試駕，我們發(fā)現(xiàn)其懸架擁有非常不錯的支撐性，這種調(diào)校方式對于鋪裝路面來說能夠給駕駛者更多的信心。相比之下，2.0T發(fā)動機那綿柔的動力輸出則顯得更注重后排乘客的“舒適度”，這“一文一武”的搭配倒是能兼顧運動和舒適兩種特性。于我來說，如果能將發(fā)動機調(diào)校得再激進一些的話，或許會吸引更多的年輕人吧？