動力系統(tǒng)：

　　MX6只提供2.0L發(fā)動機，這臺發(fā)動機同樣來自日產，代號MR20DE，之前同樣搭載在老款奇駿之上，能貢獻144馬力的最大功率和198�！っ椎淖畲�扭矩。至于變速箱，可選擇6擋手動或者CVT變速箱。

　　坐在駕駛席上將發(fā)動機喚醒，靜謐平穩(wěn)，在方向盤上察覺不到任何的振動。至于動力而言，這臺2.0L發(fā)動機配合CVT變速箱有著極佳的平順性，提供線性的動力供應，這點是無可厚非的。不過這套動力系統(tǒng)在低速時會顯得有些遲滯，這種遲滯和低迷期發(fā)生在起步和40公里/小時以前，此時很難有凌厲的表現(xiàn)，除非硬生生的加大油門深度飆高轉速，這種感覺不是很從容。

　　一旦速度得到提升低迷期便結束，動力的表現(xiàn)變有所好轉，40-80公里/小時的速度區(qū)間加速的感受就比較積極了，響應也更為快速。不過變速箱的設定著重考慮舒適性和燃油經濟性，在D擋下它對于“降擋”并不敏感，經常需要有油門深度催逼其作出動作。在測試中我試圖尋找到一個能獲得最佳駕駛感受的方法，手動模式是個行之有效的手段。這臺CVT變速箱可模擬出6個擋位，在手動模式下?lián)跷汇暯泳o密，加速感變得直接不少，如果您是一個對于動力有要求的人，可以時常使用下手動模式

　　MX6的電動助力轉向還比較扎實，不是大多日系車那種輕柔的感覺，有一定的回饋力，車頭的指向性還算準確，不過就一款城市SUV而言我們并不能對它有過高的要求。懸架調校偏向舒適，對于顛簸的過濾還是相當?shù)轿坏�，即便是細碎的振動也能很好的得到處理，相比競品來說有一定的厚重感。

0-100公里/小時加速：

　　變速箱允許的最大起步轉速在2500rpm左右，如果采用兩驅模式加速，起步初期會有小幅的打滑，采用四驅模式時加速更為果斷。急加速中轉速會保持在紅線，以保證最大功率的釋放，正如前面所說的，動力系統(tǒng)中段爆發(fā)比較到位，由于自身的儲備有限，后期則顯得比較平穩(wěn)。

100-0公里/小時制動：

　　剎車時最大的特點是剎車踏板彈腳感非常明顯，而且力度很大，從曲線來看初段剎車力較大，g值下探到-1g以下，多次制動的成績還算穩(wěn)定，最終得到42.19米的剎車距離。

油耗測試：

　　這臺測試車才下線10幾天還沒有出磨合期，油耗中我們行駛了144.6公里，最終消耗燃油13.97升，測得平均油耗為9.7升/百公里。由于發(fā)動機加速初段相對遲緩，所以一旦行駛緩慢，在經常需要起步的路段上油耗上升的勢頭是非常強勁的，所以還是需要一個良好的駕駛習慣，如果出了磨合期，油耗或許會略有下降，但空間不大。

噪音測試：

　　在噪音測試中，從數(shù)值來看略高于我們認定的推薦值，不過從實際感受來說噪音并不算很惱人，主要來源是風噪，發(fā)動機本身的機械噪音并不是很明顯。

四驅測試：

　　MX6四驅車型采用適時四驅的形式，采用多片離合器為中央差速機構，前后軸均為開放式差速器，唯一的遺憾是不帶有電子限滑。我們針對四驅系統(tǒng)進行了測試。

　　首先是前后軸動力分配測試，MX6是前驅平臺的產品，所以主要考驗其向后軸動力傳輸?shù)哪芰�。將前輪置于開放滑輪組上，四驅模式選擇AUTO，當系統(tǒng)檢測到前輪打滑后經過短時間的反應，連通了后軸，車輛得以脫困。

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　　接下來是交叉軸測試，我們嘗試了AUTO和4WD LOCK兩種模式，但由于不帶有電子限滑，動力被白白浪費掉，無法在這種難度較大的測試中脫困。

總結：

　　首先就產品而言，我們認為MX6有如下優(yōu)勢：有著合資品牌的技術背景，并且所有的供應商、生產線、品控和制造標準都沒有變，原封不動的將老奇駿“返聘”，所以產品的做工和技術成熟度都是值得認可的。另外，高配置也是MX6的賣點，除兩款低配車型以外，均標配了可全部開啟的全景天窗，這在同級別中是不常見的，采光和通風效果非常好。目前我們得知的售價區(qū)間是13-17萬，即便是不考慮日后的優(yōu)惠，指導價也是比較實惠的，用較低的價格購得一款完全合資水準的SUV，理性的想想應該說還是值得的。

　　拋開產品論品牌和發(fā)展，這是東風風度首款SUV，坦白的說也是首款面向大眾家庭的產品，拿來主義雖然保持了日產的供應商和工藝水平，但對這個品牌的第一款車型來說或許并不是什么太好的事情。不過官方也表示，第一款車型直接引入老奇駿換標也是有目的的，主要是為了拿到平臺，日后將在這個成熟平臺上開發(fā)自己的新產品，我們也拭目以待。（文/圖 汽車之家 張可）

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