此前PSA集團的自然吸氣發(fā)動機大多偏好高轉速，而這臺自主身份的1.8L發(fā)動機性格卻大相徑庭。掛入D擋輕踩油門起步，確實和預想的一樣，發(fā)動機的低扭相當充沛，搭配初段靈敏的油門踏板更是放大了這個感覺。變速箱則在2000rpm之前就悄悄完成換擋，此時動力應付一般的提速就已經綽綽有余。

　　當轉速接近2000rpm時，發(fā)動機似乎就已經提前進入了狀態(tài)，此時只要稍稍給油就會發(fā)出咕嚕咕嚕的聲響。聲音的質感還是不錯的，至少我本人并不反感。只不過對于家用車而言，一臺安靜舒適的發(fā)動機顯然會更討人喜歡。

　　愛信的6AT變速箱擁有S擋和雪地模式，日常駕駛時平順性不錯，但降擋的速度并不快（即使S擋和手動模式也是如此），想要連續(xù)超車時，最好用手動模式提前將轉速控制在3000rpm左右。在3000-5000rpm區(qū)間，發(fā)動機真正進入了亢奮狀態(tài)，即使時速超過100km/h之后，發(fā)動機依舊擁有足夠的余力，動力表現(xiàn)游刃有余�？紤]到其1432kg的體重，這臺1.8L發(fā)動機的表現(xiàn)令人滿意。

　　不過在轉速拉高到5000rpm之后，發(fā)動機就開始有些雷聲大雨點小，發(fā)動機噪音和動力并沒有成比例增加。高轉乏力其實也是偏低扭調校發(fā)動機的一個通病，大家也不需要太在意，畢竟平時開車你根本沒有多少機會將轉速拉到5000rpm以上。

　　趁著回程的機會，我又體驗了一下手動擋車型。C4L的離合器結合行程長，離合點位置適中，配合低扭充沛的1.8L發(fā)動機，非常容易上手。5速手動變速箱擋位順滑，行程適中，不過相比福特或者大眾的手動變速箱，這臺手動變速箱在入擋時還缺乏一些吸入感。

　　另外，手動擋車型的油門初段并沒有自動擋車型那么靈敏，調校更加線性。也正因為油門調校的緣故，日常駕駛時感覺手動擋的動力表現(xiàn)和自動擋相比并沒有多少優(yōu)勢，只有當你降擋后油門到底時，它才能將動力全數(shù)釋放。

　　C4L的方向盤終于回歸了傳統(tǒng)的設計，多功能按鈕也都回到了習慣的位置上，扁而寬的造型則頗有點DS5的感覺，雖然尺寸較大但手感不錯。轉向采用的電子液壓助力，手感屬于輕盈的類型，指向和響應都比較中庸，典型家用車的調校。

　　懸架則依舊采用PSA集團最擅長的前麥弗遜后扭力梁結構，調校的風格和世嘉頗為接近，在保證足夠舒適性的前提下，懸架仍擁有一定的韌性和路感，在高速時保持著不錯的穩(wěn)定性，也減輕了長波起伏路面時車身的晃動。也許是出于國內路況的考慮，其整體的調校依舊偏軟，在快速過彎時對于車身側傾的抑制有所欠缺，可見極限操控并不是它所追求的，調校更強調的是日常駕駛的舒適性。

　　總結：

　　隨著銷售主力的最終登場，讓C4L的整個產品陣容正式集結完畢。經過一整天的試駕，這臺全新的1.8L自然吸氣發(fā)動機給人留下了不錯的印象，中低轉速下充沛的動力表現(xiàn)非常適合國內的路況，對于一般消費者而言，這樣的調校無疑是最受歡迎的。在其它方面，C4L 1.8L車型也依舊保留了此前1.6T車型的高水準，無論是內飾做工、配置、空間、隔音還是底盤調校上，C4L都沒有明顯的短板。單從產品力上看，C4L確實擁有叫板“標桿”實力。

　　除了產品競爭力之外，品牌和口碑也是影響消費購買的關鍵因素。恰恰速騰和�？怂�這兩個C4L最主要的對手在國內已經摸爬滾打多年，它們在品牌力和口碑的積累上占據(jù)明顯上風，而且它們各自在銷售終端的優(yōu)惠力度也并不小。反觀C4L，上市近半年來價格上幾乎沒有任何松動，因此C4L想要在競爭激烈的高端緊湊型車市場上站穩(wěn)腳跟仍有不小的難度。東風雪鐵龍除了要繼續(xù)加強宣傳攻勢之外，還需要在銷售端早日給出誠意才能在競爭中贏得更大的機會。（圖/文/攝 汽車之家 李毅）

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