● 駕駛感受與測試成績

　　開車嘛，當然是先感受坐在駕駛席上舒不舒服，C50與G6的座椅也側面反映出了兩款車的定位差別，C50座椅各個方向的支撐性與包裹性都很到位，身體與座椅可以很好的貼合。美中不足的就是座椅的填充物有些硬，開時間久了腰部會有些酸。

　　G6的座椅設計的初衷就是讓駕駛員可以很舒服的乘坐，整體都很柔軟，坐進去有點陷入沙發(fā)的感覺，幾乎沒有什么包裹性，不過走舒適路線的車一般都不會太在意這些，對于體型偏胖的朋友來說還會更舒適一些。

　　兩輛車都是1.5T的發(fā)動機，輸出特性不太一樣，不過在低轉速時候動力都不夠充沛。此時兩車的動力表現都與自然吸氣小排量家用車無異，即使深踩油門也只能耐心等待轉速的上升。

　　當轉速提升至2500轉左右，兩車的馬力都開始涌現，C50不能提供很突兀的那種推背感，說簡單點就是不像一臺渦輪車的感覺。持續(xù)踩油門加速，速度線性上升，整個加速力道都比較平均，沒有一個明顯的渦輪爆發(fā)點，持續(xù)到5000轉也不會有很明顯的衰退。駕駛C50時感覺更多的是“平順”，這也讓我們會產生一種是不是C50搭載了一臺排量稍大一些自然吸氣發(fā)動機的錯覺。

　　G6的動力輸出特性是更偏重于中段爆發(fā)，而低速以及高速階段動力表現都很一般。以實際駕駛感受來看將轉速控制在3000轉以上，G6提供的加速感絕對是同級別中最強的，渦輪介入工作時很明顯，加速力道可以持續(xù)到120km/h才開始放緩，確實無愧于154馬力的最大功率，和C50相比G6在路上的表現更勝一籌，作為一款家用車這種動力表現已經是綽綽有余了。

　　行駛在路上，C50來自老款思域的前麥弗遜后雙橫臂懸架結構保留了傳統的運動風格，配合手感不錯的小號方向盤，方向指向性與路面信息的回饋都很清晰。高速過彎時車身整體感很強，車尾積極的跟隨著車頭運動，不過偏硬朗的懸掛在舒適性上還會打一些折扣，遇到什么細碎的小顛簸還可以應付過濾掉，碰到大點坑洼什么的可就擔不住了，懸掛會非常直接的反饋這些震動給車內乘客。

　　比亞迪G6的底盤完全就是注重了家庭使用，前雙橫臂后五連桿獨立懸架調校的非常軟，抱著怎么舒服怎么來的態(tài)度，更多的為了后排乘客乘坐舒適度去考慮。在操控性方面G6就顯得不那么游刃有余，極限來的較早，入彎速度稍快車身就會有較大側傾，無法給予駕駛者更多的信心。

● 加速對比測試

　　相信大家已經非常期待這個環(huán)節(jié)了，兩款1.5T的發(fā)動機最終誰會率先沖過終點？大家看了下面的圖可能心中可能會答案了，具體中間都發(fā)生了些什么我們繼續(xù)往下看。

　　在0-100km/h加速對比測試中，長城C50將轉速保持在3000轉左右，輪胎會伴隨幾聲短暫的尖叫之后便恢復了抓地力，憑借著體重較輕的優(yōu)勢先拔頭籌。而比亞迪G6由于扭矩相對于佳通輪胎來說過于強大，會有一段長時間的打滑動作。在換入2擋時，比亞迪G6的變速箱跟不上快速換擋的節(jié)奏，掛擋行程偏長，入擋手感有點生澀，耽誤了大概有半秒左右。C50則一直持續(xù)保持領先并以0.62秒的優(yōu)勢沖過終點。

★ 為什么看似參數一般的C50還可以贏得比賽

　　比亞迪G6采用了自主品牌中非常常見的佳通comfort 221系列，專門主打靜音與舒適性，應付一般小排量自然吸氣的家用車都足夠用。不過這次比亞迪貌似選錯了鞋，205mm的寬度還不足以抵抗起步時最大扭矩的爆發(fā)，伴隨著尖銳的響胎聲音在地面上拉出了很長一條輪胎痕跡。C50相對匹配的就相對很和諧一些，這套輪胎對付C50的扭矩沒有太多的吃不消。所以想跑得快不能光只能靠增大馬力，如何將各個部件匹配的更加均衡才是王道。還有一點值得關注，C50可以使用2擋突破100km/h，比G6省去了一次換擋時間。

● 緊急制動測試

　　不夠給力的輪胎讓G6在加速時已經吃了不少虧，全力剎車的時候輪胎依舊拖了后腿。

　　在緊急制動測試環(huán)節(jié)中，C50依舊領先于比亞迪G6，剎車踏板踩下去感覺非常飽滿有力，整段阻尼都很平均，最終40米出頭的成績也印證了這點。比亞迪G6那4條抓地力不足的輪胎與偏軟的懸掛依然沒有放過它，明顯下探的車頭幾乎都快蹭到地面了，ABS賣力的工作著卻無濟于事，導致G6的剎車成績比C50要多出了3米。

　　43米的剎車成績在我們的榜單中屬于合格的，不過我們建議您可以更換成更寬一個級別的輪胎更好的對應發(fā)動機的扭矩輸出，還可以提高行車安全。