[汽車之家 評測]  就在上個星期我的同事張可已經(jīng)為大家?guī)�來�?a class="ShuKeyWordLink" href="http://m.bjhplwc.com/905/" target="_blank">一汽-大眾CC 3.0車型的試駕文章。從他的文章中得知這臺換芯的CC車型似乎并不是很激情，因為沒有親自體會，所以作為2.0T的車主我還是比較期待這款旗艦V6車型的動力表現(xiàn)。這次我們把2.0T與3.0車型都帶到了測試場，看看他們之間的性能到底有多少差距，或者哪款車型更適合您，順便從一個車主的角度聊一聊這款車的優(yōu)缺點。

● 3.0車型與2.0T車型的異同點　　

　　初次看到這款車似乎與以往所見過的CC沒什么不同，仔細觀察后發(fā)現(xiàn)僅僅是中網(wǎng)、兩側(cè)翼子板以及車尾4個低調(diào)的V6標識詮釋著他的不同。就連排氣也是與2.0T車型一樣，采用單邊雙出形式。

　　內(nèi)飾方面已經(jīng)更新為2012款內(nèi)飾風格，中控彩屏的配置也顯得更加時尚，美觀。同時座椅換成了橙黑雙色老虎皮式的搭配風格，另外還有一個黑白搭配的座椅非常漂亮。 

　　現(xiàn)在來看看輛車變化最大的地方，老款2.0T的動力就不用多說了吧，最大功率200馬力，最大扭矩280�！っ�。這款CC3.0 V6車型的發(fā)動機就是源自于進口邁騰3.2L那臺EA390的VR6發(fā)動機改進而來，夾角15°，結(jié)構(gòu)非常緊湊，這也難怪這臺機器可以堆進一輛高爾夫里（R32）。最大功率為250馬力，最大扭矩310牛·米，賬面數(shù)據(jù)上看比2.0T發(fā)動機要強不少，但是整車質(zhì)量卻要比2.0T車型重了65公斤。

　　這款發(fā)動機在大眾公司總部德國沃爾夫斯堡“閹割”完成，相比3.2的原裝貨，這款3.0發(fā)動機功率不變，同為250馬力，扭矩從330�！っ捉档偷�310�！っ住Ｖ劣跒槭裁撮幐�，我相信大家都懂吧，車船使用稅按著排量收取，1.6升～3.0升(含3.0升)的汽車產(chǎn)品征稅標準有所略降；而針對在3.0升以上的汽車產(chǎn)品費用將有所增加。德國大眾為了贏得中國這一份市場不得不特意改進發(fā)動機了�！　�

『3.0V6發(fā)動機身世之謎的詳細信息請點擊進入』

　　CC 3.0上依舊搭載了那臺6速DSG雙離合變速箱，廠家表示這款產(chǎn)品是DQ250+增強型，至于增強了什么廠家也說不出來，當時我也很無奈。不過最近大眾DSG質(zhì)量問題鬧的可是沸沸揚揚（點擊我查看相關(guān)新聞）。前不久官方發(fā)布最新消息，2012年12月31日之前的DSG延長到10年或16萬公里的保修了，前提是這10年必須都在4S店保養(yǎng)！不知道擁有DSG車主們是應該高興還是難過呢？ 

● DCC動態(tài)底盤

　　這次國產(chǎn)CC終于裝配了連GTI甚至進口高爾夫R/尚酷R都沒有的DCC動態(tài)底盤系統(tǒng)。DCC被稱為“動態(tài)自適應底盤系統(tǒng)”，其實它主要是“動態(tài)自適應懸架系統(tǒng)”其最關(guān)鍵部件是電子阻尼力可以動態(tài)調(diào)節(jié)的減振器�？煞譃槭孢m型、普通型、運動型，根據(jù)大眾集團所研發(fā)運算法則來調(diào)節(jié)阻尼。依據(jù)不同的輸入信號，調(diào)整減震器的脈譜，在靜止以及運動中都可以調(diào)節(jié)，從而獲得最理想的減震設(shè)置。

　　普通模式：提供了一個穩(wěn)定全面的平衡狀態(tài)，但也不失動感的駕馭感受，非常適合日常駕駛。

　　舒適模式：此設(shè)置趨向于舒適性，懸掛阻尼基本設(shè)置削弱，比較適合高速長途駕駛或顛簸的路況。

　　運動模式：使車輛更具備在極限駕駛時的操控感，懸掛阻尼調(diào)節(jié)成最強硬度。

　　再來看看輪胎，作為CC車型中的旗艦產(chǎn)品，甚至是一汽-大眾旗下最貴的車型，CC 3.0竟然還采用了與2.0T車型一樣的輪轂與輪胎，這點我也比較費解，配個18的輪轂有那么費勁嗎？輪胎為固特異Excellence(三能）輪胎，挺耐磨，日常使用感覺還可以。

　　編輯的車為2011款_2.0T至尊，原廠程序，原廠輪胎輪轂，僅僅改變了中網(wǎng)以及避震，沒有改變動力系統(tǒng)。兩車油量均為滿箱。（頭天算最后結(jié)算油耗時必須加滿完，只好帶著負重參加測試）

● 0-100km/h加速

　　下面用測試數(shù)據(jù)看看這臺3.0升發(fā)動機的表現(xiàn)，為了讓成績更加直觀我的2.0T也將參與測試。最終成績比較意外，CC 3.0最快用時7.78秒，而2.0T車型在最后一次跑出了7.01秒的成績（此成績與當初我們測得2.0T車型數(shù)值持平，貌似也是這款車的極限了。想了解更多點擊查看）。

　　與普通2.0T車型一樣，關(guān)閉ASR后，掛入S擋，將油門轟至1500rpm（CC不允許彈射）后松開剎車，油門到底。起步瞬間DSG進行自我保護，扭矩被無情的限制住了，從圖上那個G值跌落就可以看出。大約0.5秒左右DSG解除封印，同時那個固特異Excellence 235mm的輪胎被310�！っ椎淖畲笈ぞ剌p松就突破了抓地力�！　�

　　至于0-100km/h沒跑過2.0T的也不是大問題，短途加速嘛，2.0T的機器渦輪介入后就像打了雞血，從加速曲線上來看2擋一直維持著0.6G左右的加速G值，況且論爆發(fā)力，渦輪增壓車型就要比V6自然吸氣車型強不少，1700-5000rpm寬廣的扭矩平臺為加速爭取了不少時間。而3.0車型剛剛熱身好準備發(fā)力呢，比賽就已經(jīng)結(jié)束了。話說回來，7.78秒的成績也足夠快了，日常駕駛真心體會不出有什么差距，不過這也許讓那些期待3.0車型性能的朋友有些失望了。

● 100-0km/h剎車測試

　　我本以為CC這個腳感特別次的剎車不會在測試中有所作為，沒想到的是，41.5米的平均成績也算正常，不過在這個價位里可不算好的了。當然了，DCC選擇運動模式下懸掛的支撐性以及剎車的力度也是重要環(huán)節(jié)。剎車時候懸掛對車身支撐很好，姿態(tài)令人滿意。從圖表上看，g值的下探次數(shù)不多，同時也沒有夸張的曲線，只是整體都保持在一個很小的范圍內(nèi)，基本都在-1g左右，整個過程平穩(wěn)有力。

　　不過這次測試是緊急制動，全力踩死剎車的情況，而日常使用過程中，一汽-大眾CC這款車的剎車腳感是非常軟的，無法給予駕駛者足夠的信心，前段好像站不住，迫不得已深踩，而踩狠了ABS又出來了……

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