[汽車之家 試駕]  盡管最后沒(méi)能趕上去往機(jī)場(chǎng)的大巴，盡管回程的航班又遭遇了航空管制，但是此次的深圳試駕卻沒(méi)有給我留下半點(diǎn)遺憾，甚至還有一絲驚喜。因?yàn)�，我們此次試駕的車輛不是別的品牌，正是目前最為炙手可熱的路虎·攬勝極光。

　　當(dāng)然，如果你是汽車之家的忠實(shí)粉絲，那么你一定還記得我們之前對(duì)于極光的靜態(tài)體驗(yàn)以及測(cè)試。是的，如此搶先全面的報(bào)道相信也只有在這里才能夠找到。不過(guò)，截止到目前為止，我們還給大家留了一個(gè)最大的懸念，那就是：極光到底還是不是“路虎”？下面就請(qǐng)隨同我一起來(lái)揭曉答案。

相關(guān)鏈接——

● 動(dòng)力總成+全地形反饋系統(tǒng)

　　在之前的測(cè)試文章中對(duì)于極光的發(fā)動(dòng)機(jī)我們已經(jīng)有過(guò)詳細(xì)介紹，沒(méi)錯(cuò)它與搭載在蒙迪歐·致勝GTDi240上那臺(tái)204PT結(jié)構(gòu)完全相同，最大功率240馬力，峰值扭矩340牛米。不過(guò)出于SUV越野以及與這臺(tái)6AT的搭配兩方面的考慮，調(diào)校方面略有改變，功率和扭矩峰值點(diǎn)分別都提前了一定轉(zhuǎn)速。

　　極光采用由日本愛(ài)信生產(chǎn)的6速手自一體變速器，在擋位上與同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比并不占優(yōu)勢(shì)。但是在操作手法上，極光還是表現(xiàn)出了很強(qiáng)的英倫科技典范，它采用了與捷豹相同的旋鈕代替了一般車型上的擋把，而且在方向盤(pán)內(nèi)側(cè)還設(shè)置了換擋撥片，更增添了駕駛樂(lè)趣。

　　對(duì)于路虎車型來(lái)說(shuō)，在車內(nèi)還有一項(xiàng)非常重要的操作系統(tǒng)就是它——全地形反饋系統(tǒng)。在極光的身上，這套系統(tǒng)由傳統(tǒng)的操作旋鈕改成了按鍵，雖然在檔次上可能不及旋鈕更富有質(zhì)感，但是簡(jiǎn)單、清晰的操作方式同樣顯得格外精致。而且，為了進(jìn)一步凸顯其公路行駛表現(xiàn)，極光的這套全地形反饋系統(tǒng)還集成了動(dòng)態(tài)模式，該動(dòng)態(tài)模式此前也只有在機(jī)械增壓版的攬勝運(yùn)動(dòng)版車型當(dāng)中才能見(jiàn)到。

● Haldex四驅(qū)系統(tǒng)

　　當(dāng)然在進(jìn)行場(chǎng)地試駕之前，我們還是先要對(duì)極光的四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行一番摸底。同神行者2一樣，極光使用了一套Haldex全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，不過(guò)據(jù)廠家人員介紹，這套系統(tǒng)的在神行者2的基礎(chǔ)上進(jìn)行了升級(jí)，反應(yīng)速度更快。由于前后沒(méi)有差速鎖，所以當(dāng)遇到交叉軸這類挑戰(zhàn)項(xiàng)目是，極光則只能通過(guò)四輪電子剎車輔助系統(tǒng)來(lái)完成。

● 越野體驗(yàn)

　　在簡(jiǎn)單了解了極光的底細(xì)之后，我們馬上便進(jìn)行此次試駕的重點(diǎn)科目——越野路段，這里是最能夠檢驗(yàn)極光精神與血統(tǒng)的戰(zhàn)場(chǎng)。那么，在接下來(lái)一系列的野外挑戰(zhàn)面前，極光能否勝任“攬勝”這一光榮的稱號(hào)呢？

　　由于這輛極光耀動(dòng)版偏向城市定位，所以前后保險(xiǎn)杠采用了更為時(shí)尚、都市化的運(yùn)動(dòng)包圍，這也導(dǎo)致它的接近角以及離去角相較耀致版更小，分別為19°和30°，縱向通過(guò)角為22°。相比耀致版來(lái)說(shuō)，耀動(dòng)版的前后保險(xiǎn)杠確實(shí)對(duì)其越野通過(guò)性造成了一定影響。不過(guò)在此次的全部越野項(xiàng)目中，即使是耀動(dòng)版也能夠有驚無(wú)險(xiǎn)地通過(guò)每一項(xiàng)障礙。

　　由于配備了陡坡緩降功能，所以極光在面對(duì)類似的下坡項(xiàng)目時(shí)表現(xiàn)非常從容。當(dāng)陡坡緩降（HDC）功能開(kāi)啟時(shí)，可以通過(guò)方向盤(pán)上定速巡航的速度控制按鍵進(jìn)行下坡時(shí)速度的調(diào)節(jié)。不過(guò)該系統(tǒng)需要一段短暫的反應(yīng)時(shí)間，換句話說(shuō)，當(dāng)車輛在下坡的初段，駕駛員需要通過(guò)剎車踏板來(lái)控制車速，帶車輛完全進(jìn)入下坡姿態(tài)時(shí)，車輛才會(huì)及時(shí)啟動(dòng)該功能。

　　除了陡坡緩降系統(tǒng)，極光還帶有GRC坡度釋放控制功能，在松開(kāi)制動(dòng)踏板后依然可以保持制動(dòng)狀態(tài)幾秒鐘，有效防止車輛在上坡過(guò)程中溜車。同時(shí)車輛還配備有最新的側(cè)傾穩(wěn)定控制系統(tǒng)（RSC），這項(xiàng)尖端技術(shù)有助于降低車輛在極端情況下發(fā)生側(cè)翻的風(fēng)險(xiǎn)，可以保證車輛在惡劣的越野路面上做到游刃有余。

　　在類似交叉軸的斜坡障礙中，車輛將會(huì)先后各有一個(gè)車輪懸空，徹底失去抓地力。不過(guò)這種難度的越野障礙對(duì)于路虎來(lái)說(shuō)完全不是問(wèn)題。由于極光的前橋使用的是開(kāi)放式差速器，所以當(dāng)一側(cè)車輪懸空的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)明顯的空轉(zhuǎn)。此時(shí)穩(wěn)住油門(mén)踏板，持續(xù)給油，電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)便會(huì)對(duì)打滑的車輪有效制動(dòng)，將扭矩分配給有附著力一側(cè)的車輪，保證車輛順利通過(guò)。

　　當(dāng)車輛通過(guò)最高點(diǎn)時(shí)，由于重心的轉(zhuǎn)移，后輪將有一側(cè)車輪懸空，此時(shí)后橋LSD限滑差速器將會(huì)對(duì)扭矩進(jìn)行左右分配。當(dāng)另外一側(cè)車輪的仍然無(wú)法完全獲得充足扭矩時(shí)，電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)將會(huì)同時(shí)發(fā)揮作用幫助車輛擺脫困境。

　　普通沙地也并不能對(duì)極光構(gòu)成威脅，只需將全地形反饋系統(tǒng)的模式切換至沙地模式，車輛便會(huì)適當(dāng)控制扭矩輸出，并保證各個(gè)車輪能夠獲得充足的抓地力，這時(shí)駕駛員只需把握好方向，剩下的就交給極光全權(quán)處理了。一旦車輪打滑時(shí)，必須松開(kāi)油門(mén)，讓輪胎慢下來(lái)，恢復(fù)摩擦力。

　　極光的涉水深度達(dá)到了500mm，應(yīng)付一般的水坑障礙不成問(wèn)題。不過(guò)該項(xiàng)目中水坑的底部是由粗糙的瀝青顆粒鋪成的路面，具有很強(qiáng)的抓地力，如果換成濕滑泥濘的路面，極光的表現(xiàn)就不得而知了。