第四代發(fā)現(xiàn)具備了先天的通過性素質(zhì)，最小離地間隙185mm，通過底盤調(diào)節(jié)系統(tǒng)，最大離地間隙可達310mm，再加上37.2°的接近角、27.9°的縱向通過角和29.6°離去角以及700mm的涉水深度，以上的匯報我想沒有一個人不樂意認真聽取。

　　根據(jù)路虎的工作人員介紹，第四代發(fā)現(xiàn)與老款有個細上的不同，之前該車的進氣口只有一個，位置就在右側(cè)的翼子板上，而新品在兩側(cè)都設計了，為的是提供大排量發(fā)動機更好的進氣！說到這也引出了一個問題，上述的解釋會不會有些報喜不報憂呢？要知道在涉水時，車身的晃動以及水花的四濺可能會離進氣口很近，這樣一來，一個口就要比兩個口更保險，不是么？有個竅門可以和大家分享下，如何評判涉水深度是合理的，看輪轂的上沿可以做為標準（底盤升到最高位時）。

　　注：特別功能 特別介紹

　　1.路虎攬勝、攬勝運動版和第四代發(fā)現(xiàn)都有一個隱藏功能，即底盤升到最高點時，如果遇到拖底情況，底護板內(nèi)部的傳感器在接到信號后，會明令懸掛在繼續(xù)升高20mm，這樣或許就可以幫助車輛脫困。

　　2.坡道輔助功能：在30°的坡道上，如果不踩采用任何人工制動的情況下，車輛可自動保持3秒的制動；如果超過30°，車輛可自動保持6秒鐘的制動。

　　要說第四代發(fā)現(xiàn)的越野能力強悍與否，關鍵還得看四驅(qū)的結(jié)構(gòu)和實際使用效果。剛才也說了，超級簡單的選項為駕駛者提供方便的操作，然而這種設計也意味著它仍會拋棄一些重要的關鍵詞，比如“機械”、“堅固”、“可靠”等等……

　　第四代發(fā)現(xiàn)采用全時四驅(qū)設計，發(fā)動機動力經(jīng)分動箱分配到前后橋，在分動裝置內(nèi)部設計了電控差速鎖，后橋部分也采用了的多片離合式差速器（由電控控制自鎖，車內(nèi)沒有其它按鈕），另外，而四個車輪都具有一定程度的電子剎車輔助功能。

　　通常在公路模式下，“限滑機構(gòu)”會處于開放狀態(tài)以保持行駛的順暢，當前后橋出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時，電子輔助系統(tǒng)會率先介入幫助打滑車輪制動，以保證發(fā)動機的輸出效率不會有太多流失。據(jù)介紹，一旦系統(tǒng)判斷電子輔助無法補救打滑車輪時，電控差速鎖也會強行工作，換句話說，無論全地形反饋系統(tǒng)位于哪個模式，只要遇到上述情況，電控差速裝置都會自動給予相應的明令。

　　進入最強狀態(tài)——巖石行駛模式時，首先需要掛上低速四驅(qū)，之后選擇相應的按鈕，此時發(fā)動機的最大扭矩會增加3倍左右！另外，該模式被選定后，四驅(qū)系統(tǒng)同時會被默認為中/后差速鎖進入狀態(tài)，這仿佛就像是大力水手吃了菠菜，瞬間會變得強大！

　　或許你會問該狀態(tài)下是否還能轉(zhuǎn)彎？還記得么？我剛才說了路虎發(fā)現(xiàn)配備的是一套“傻瓜式”的越野系統(tǒng)，基本上你無須像駕駛奔馳G系那樣隨時隨地的觀察路況，判斷當前應該使用鎖止組合。只要行進方向發(fā)生改變，或是速度的進一步加快，“中/后鎖”都會自動的解開，不用你去操心，說白了使著很踏實，但從中也會看到另一個問題，那就是它不是機械式的差速鎖，所以在結(jié)構(gòu)和強度上都比較有限。

　　測試項目一：前后橋扭矩分配測試：

　　對于適時四驅(qū)的SUV來說，或許該項目會有一定的困難，但換做路虎第四代發(fā)現(xiàn)，很顯然就是冰山一角，一點皮毛而已，尤其是在低速四驅(qū)+巖石模式下。通過時，車輪在壓到滑輪組時只出現(xiàn)了輕微的打滑跡象，完全不會影響通過性。

　　由于配備了分動箱，發(fā)動機在起初就分別給予前后橋足夠強的動力，再加上扭矩乘倍數(shù)的放大，第四代路虎發(fā)現(xiàn)在通過該項目的體驗時完全不用給油，單靠怠速就可以輕松通過！當然這只是例行公事的項目，接下來，隨著難度的增加，它的本事也會同樣的被放大。

　　項目二：簡單交叉軸測試：

　　在這個項目中，我們首先嘗試了普通公路模式。隨著均勻的加油，第四代發(fā)現(xiàn)也在逐漸的向頂峰緩行，然而，當其中一個車輪懸空后，空轉(zhuǎn)的現(xiàn)象隨即出現(xiàn)，這時電子輔助系統(tǒng)開始介入，只不過效果并不算太好，車輛通過時有些吃力。

　　繼續(xù)變身“最強模式”！路虎發(fā)現(xiàn)立馬就不一樣了，又是僅靠著怠速，眼看著它輕松爬到坡頂，并且沒有一絲費力的跡象，甚至在這個上坡動作來臨時還需要踩著剎車來放慢速度，之后車輪繼續(xù)懸空，但此時在差速鎖的作用下，空轉(zhuǎn)幾乎消失，完整的通過該項目也同樣輕松的不得了……

　　項目三：阻力更強的交叉軸測試

　　這個架子應該大家不會陌生了，同樣是交叉軸，它的目的是要將車輛整體處于上坡，也就是有阻力的狀態(tài)下再實施交叉軸測試，相比上一項，它可要難多了。（當前還保持在巖石模式）

　　首先要肯定的是路虎發(fā)現(xiàn)的車身設計讓接近角和離去角不存在任何問題；當車輛攀爬到滑輪組上，左前輪和右后輪迅速出現(xiàn)打滑情況，此時如果繼續(xù)緩慢加油的話，電子輔助系統(tǒng)已經(jīng)不會起到太大的作用，狀態(tài)也會繼續(xù)糟糕，甚至更壞，車身的擺動會讓危險性增加，導致攀爬失敗。

　　難道它的能力真的就到這了么？很顯然，我們每個人都不相信！仔細研究了一下，是否可以用自主性的剎車來防止打滑，減少動力的損失，之后爬坡的難度全都交給強大的低速四驅(qū)來解決呢？答案是肯定的，事實上也成功了！

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　　當車輪進入滑輪組時，適當性的剎車可以放緩爬坡速度，從而也限制了打滑的嚴重性；另一方面，低速四驅(qū)的扭矩確實厲害，面對如此的阻力仍然能順利攀爬，可見該模式的重要性了，當然，我們也要對第四代發(fā)現(xiàn)本身的素質(zhì)給予肯定。

　　關于路虎第四代發(fā)現(xiàn)，我想說它不并想你想象的那么笨拙或是復雜，想玩會車內(nèi)的各種電子設備，尤其是全地形反饋系統(tǒng)其實并不難，但有一點還是得正確看待，那就是想玩好它可不是件容易的事。有時候你覺得路況復雜，或許它可以幫你放松心態(tài)，當然在你充滿自信時，也要特別注意自己的駕駛方式，否則再強大的車子也不會成為你的朋友。

　　論品牌和地位，路虎的名字在這一領域絕對是響當當?shù)�！而聊到細分車型，家族中的每一位成員又都占據(jù)著應有的位置，比如路虎衛(wèi)士就被看做硬朗派越野車的代言人之一，攬勝則屬于豪華派和實力派的兼顧，接下來就是攬勝運動版和發(fā)現(xiàn)了，前者更突出公路性，而第四代發(fā)現(xiàn)則屬于這幫大一塊頭中的實用與低端型。它具備了較高水平的舒適性與豪華度，同時也擁有硬漢氣質(zhì)的線條以及水平相當?shù)脑揭澳芰�，假如你的“底氣”夠足的話，我倒想建議你考慮頂級版本，因為那才是“兼顧”二字的解釋！同時也是顯示你能力和追求的方式之一。（文/圖/攝 汽車之家 孟慶嘉 張可 羅浩） 

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