動力性能  公路途中加速能力有限 越野能力強

　　這款帕杰羅V73裝載的是一臺3.0升24氣門V6 SOHC發(fā)動機，這臺發(fā)動機以其運轉平順性和經濟性著稱。其最大輸出功率為120Kw（163馬力）/5000rpm，最大扭矩輸出244nm/4000rpm。

　　由于這次的試駕活動是以越野的體驗為主，在高速公路上我們每人只能開很短的一段，所以對于這款車的公路性能體會的并不能說很深刻。我所體會到的是這款車的四輪獨立懸掛調教的比較軟，這也是為了能使其具備更出色的越野能力而做的。這樣的懸掛對于車身的支撐有時會顯得有些不足，尤其是在高速行駛時需要做變線動作時，車身會有明顯的回彈動作，坐在車內的感覺會有點“忽悠”。

　　這臺3.0升的發(fā)動機輸出的動力拖動這個接近2.2噸的車身只能說夠用，所以表現(xiàn)出來的途中急速能力就比較一般了，在高速公路上需要超車時這種感覺尤其明顯。如果是手動擋車型的話，降擋可能是唯一的選擇。

　　說實話我迫不及待的想給大家介紹帕杰羅越野體驗的環(huán)節(jié)，相信這樣一個老牌越野車的越野能力究竟如何也是大家特別關心的。

　　這款帕杰羅V73在越野裝配上并不是很豪華，差速鎖這種越野車必備的產品它只裝配了一個，不過加上強大的M-ASTC（主動穩(wěn)定性和牽引力控制系統(tǒng)）和SS4-II（超選四輪驅動）的配合，還是讓這款車的越野能力變得非常強大。

M-ASTC主動式穩(wěn)定牽引力控制系統(tǒng)

　　用智能傳感的綜合網(wǎng)絡，M-ASTC能夠監(jiān)控每一個車輪，以及發(fā)動機轉速、加速度、轉向和汽車出現(xiàn)橫擺時高度的變化，從而精確地管理發(fā)動機動力輸出、動力分配和制動力，以便在各種路況條件下給出更優(yōu)化的車輛控制、牽引力表現(xiàn)。

SS4-II超選四驅系統(tǒng)

　　超選四輪驅動模式讓車輛在時速達到100km/h時，也能在2驅和4驅之間切換，在任何時候，都能根據(jù)選擇高效的公路動力，或選擇平穩(wěn)的行車及越野牽引力，共有2H/4H/4HLc/4LLc四種驅動模式。

　　我們體驗這款車的地點是一個河灘，上面有很多大塊的鵝卵石。雖然這款車使用的是承載式車身，但再通過這些鵝卵石的時候，車身顛簸的并不是很劇烈，大量的沖擊都被較軟的懸掛吸收掉了。車隨著坡高坡低搖晃著，車身整體感覺十分結實，沒有因為振動和扭曲發(fā)出令人不悅的聲響。

　　在碎石路上行駛，帶螺旋彈簧的四輪獨立懸掛為車輛的操控提供了保障。方向盤在轉向時感覺沒有明顯的虛位，車頭的指向明晰，這對應付復雜的越野路況尤為重要。崎嶇的路面狀況對于方向的影響也很小，懸掛雖把每次稍大的顛簸感都傳遞到車內，但方向盤基本沒有出現(xiàn)“打手”的情況。

　　帕杰羅較高的車身底盤保證了這款車在非鋪裝路面上的通過能力，接近角42度，通過角24.5度，離去角24度。較短的前懸和較高的車身讓帕杰羅的接近角和通過角都非常理想，但較長的車尾為這款車的離去角拖了后腿。

　　雖然官方標稱的最大涉水深度是600mm，但這個深度只是一個保證讓帕杰羅全身而退的指標。如果遇到比較極端的情況，帕杰羅還是會有“超水平發(fā)揮”的表現(xiàn)的。在我們的試駕過程中，有一條深度達到800mm的急流，我們必須橫跨過去才能繼續(xù)前進。就在我們面前的這條急流中已經有一輛扭矩超大的六輪小卡陷進去了，這不僅讓我們這些坐在車內的人有些擔心……

　　第一次嘗試，由于車內人員有點多，水下的沙石又極為松散，我們也被陷在水中。這時從車門邊緣已經有很多的水流入車內了。之后坐在車內的我們只得淌水下車，減小了負載的帕杰羅用低速4驅鎖定模式以比之前輕盈許多的姿態(tài)順利自救。

總結

　　帕杰羅V73已經不是什么新的車型了，畢竟進口三菱那邊最新的第四代帕杰羅都在去年就已經上市了。但對于長豐汽車來說，即便說這幾年長豐汽車在SUV領域也是接連出手，一款款掛著長豐車標的SUV排著隊出場，帕杰羅V73依然是他們的重點車型。

　　單看帕杰羅V73這個產品，雖然是上市時間長了一些，但作為一款突出越野性能兼具公路實力的大型SUV來說，其功能性實現(xiàn)的還是相當?shù)轿坏�。但外觀設計和內飾設計的略顯落伍可能會阻礙這款車的最重銷售情況，必要的滿足消費者感官上的需求也是非常必要的。三菱隨將V73的整套技術轉讓給了長豐汽車，但他們自己立刻推出了第四代帕杰羅車型，在外觀和內飾這兩個老車型的軟肋上加大了力度。我們期待著我們自己的帕杰羅車型也能早點有這么一天。感官上的加強加上本身就具備的矯健的身手再加上一個相對實惠的價格，帕杰羅的歷史還會繼續(xù)很好的延續(xù)下去。